Ferrari y Arrivabene: ¿aunque la mona se vista de seda, mona se queda?

¿Hacia dónde va Ferrari? ¿A la caza de Mercedes o a defenderse de Williams? “No quiero empezar a hablar como mis predecesores sobre que ahora empezamos a concentrarnos en el coche del año que viene”, avisaba Mauricio Arrivabene tras el Gran Premio de Austria ¿Repetirá o no el equipo italiano esa dinámica de pasadas temporadas cuando se estancaba técnicamente a medida que avanzaba el campeonato?

Quizás Arribavene está aterrizando con esa realidad de la Fórmula 1 en la que el ejercicio de liderazgo choca con la realidad técnica, como tantas veces era el caso de Stefano Domenicali. El voluntarismo frente a los  límites de tecnología. Aunque la ‘Scuderia’ ha mejorado respecto a 2014, las últimas carreras están alejando a Ferrari de Mercedes.

Fuera del podio por goles en propia meta…

“No damos la vuelta al mundo para correr o ir de vacaciones, necesitamos hacerlo lo mejor posible y tenemos que alcanzar pronto o tarde a Mercedes. No en 2020, sino este año”, declaraba tras la carrera del Red Bull Ring. La misma en la que caía otro jarro de agua fría para Arrivabene cuando las expectativas del viernes se frustraban nuevamente el domingo.

¿Tiene ritmo el SF15F para plantar cara a Mercedes? Dos goles en propia meta en las dos últimas carreras dejaron a Ferrari fuera del podio: el trompo de Raikkonen en el Gilles Villeneuve y la interminable parada de Vettel en el Red Bull Ring. Pero desde el Gran Premio de España, el W06 se escapa también el domingo, terreno donde Ferrari estaba más cerca a principios de temporada. La ‘Scuderia’ ya no aparece hoy como esa alternativa que se vislumbraba comienzos de año.

… pero tampoco hay ritmo suficiente en carrera

En Montmeló, Ferrari introdujo una importante y amplia evolución aerodinámica. Vettel terminó a 45 segundos en la meta. En Montreal se introdujo un motor actualizado con el uso de 3 ‘tokens’. Los problemas mecánicos en los entrenamientos hipotecaron a Vettel, pero antes de parar en boxes Raikkonen perdía diez segundos, casi medio segundo por vuelta.

En Austria, las tandas largas viernes levantaron esperanzas el viernes,  pero en la carrera y desde el comienzo Vettel rodó un segundo más lento que Rosberg quedando pronto fuera de la foto. Sin el problema con el cambio de ruedas tampoco hubiera amenazado a los Mercedes. Al final, tampoco pudo superar a Massa en los compases finales de la prueba.

Formula one grand prix of austria

El viernes, depósitos llenos

En Ferrari se quedaron una vez más rascándose la cabeza y Arrivabene lanzó su habitual arenga post carrera: “Tiramos de nuevo el podio por una estúpida pieza que necesitamos recuperar y que hay que arreglar lo más pronto posible. No es la primera vez y para mí no es aceptable”.  Por mucho que el entrenador grite, la pelota no entra en la portería. En las carreras, el hombre propone y el azar y la complejidad técnica disponen.

“Mi análisis depende de cuánto combustible tiene Mercedes frente a nosotros”, se lamentaba Arribavene frente a otra decepción el domingo. Por ello, impondrá a sus técnicos una petición curiosa: “Les he dicho a mis ingenieros que es mejor trabajar el viernes con los depósitos de combustible totalmente llenos, de modo que podamos ver una comparación correcta más que una falsa”. ¿Y por qué el responsable ejecutivo de Ferrari pide algo semejante a los expertos? ¿Qué razones técnicas justifican que el equipo italiano use tradicionalmente menos combustible el viernes que incluyen las simulaciones de carrera?

80 kg del viernes son 100 del domingo

Efectivamente, en la segunda sesión de los viernes al menos monoplaza italiano ha terminado segundo en cinco ocasiones, e incluso Vettel fue primero en Canadá, y en las tandas largas para simular la carrera los monoplazas italianos generalmente están cerca de los alemanes. Arribavene ahora quiere modificar eta práctica, al parecer. 

Quizás los ingenieros de Ferrari están reviviendo ese típico ejemplo del ejecutivo recién llegado que exige resultados, pero sin la competencia y experiencia en el terreno técnico. El equipo italiano ha utilizado tradicionalmente menos combustible el viernes -80 kg- al considerar que la pista va ganando goma a medida que avanza el fin de semana; en carrera dicha cantidad equivale (por degradación, training…) a los 100 kg del domingo. Quizás más de uno habrá levantado las ceja ante la petición de Arribavene para luego descubrir que aunque la mona se vista de seda…

La rueda de la evolución se paraba

Sebastian Vettel admitía tras Montmeló que “en general, el coche funciona bien en todas partes” salvando la sorpresa del último sector que machacó al SF15T. Aunque el monoplaza italiano ha ganado ritmo desde el arranque de la temporada europea, también lo ha hecho Mercedes, especialmente el domingo. De la euforia de las primeras carreras se está pasando al desconcierto y cierta decepción. Hoy, al SF15 T le separan entre 3 y 5 décimas frente al W06.

Desde la llegada de Fernando Alonso a Ferrari, y salvo 2010, la ‘Scuderia’ se caracterizó por su falta de evolución técnica a medida que avanzaba la temporada -2012 fue un ejemplo cruel- para desesperación del piloto español. Este año Ferrari tiene la oportunidad para demostrar que puede romper esa inercia, por lo que  Mauricio Arribavene no quiere ser “como mis predecesores”. Quién sabe,  como Mercedes mantenga su dominio actual, quizás pronto comience a entenderles mejor. Fernando Alonso se cansó de ello.

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