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Los coches que sufran un accidente llamarán al 112 de forma automática

Todos los nuevos vehículos en circulación en Europa, a partir del 31 de marzo de 2018, tendrán que incorporar de un dispositivo eCall, que avisa automáticamente a un centro de emergencia (112) de que se ha producido un accidente y le envía un paquete de datos básicos sobre lo ocurrido. Así los servicios ganarán un tiempo precioso para la asistencia de urgencia y el rescate de los heridos. El sistema también permitirá que el 112 conecte de inmediato con el interior de los vehículos para que los técnicos de emergencias evalúen la situación de los pasajeros conscientes.

Así funciona el sistema automático de llamadas al 112. / EUROPARLTV.EU

El Parlamento Europeo, que ha aprobado esta mañana la medida, calcula que podrán salvarse unas 2.500 vidas al año —en 2014, 25.700 personas fallecieron por esta causa en Europa—y también reducir la gravedad de los heridos en los minutos posteriores, cruciales, tras un accidente.

El Parlamento Europeo calcula que podrán salvarse unas 2.500 vidas al año

Los costes de instalación, de unos 100 euros por vehículo, recaerán en los fabricantes y la adaptación de los servicios de emergencia de cada país será responsabilidad de la Administración. En el caso de España, las comunidades autónomas.

La posición y el momento preciso en que se ha producido el accidente, la dirección que llevaba el vehículo justo antes del accidente, el tipo de combustible que emplea, el número de pasajeros y el número de bastidor son los datos que remitirán estos dispositivos a los servicios de emergencia.

El sistema también permitirá que el 112 conecte de inmediato con el interior de los vehículos para evaluar la situación de los pasajeros conscientes

Para Enrique Zapico, responsable del Departamento de electromecánica de CEVISMAP, «el tipo de combustible es esencial para alertar por riesgos de explosión y la dirección lo es, en especial, en el caso de autopistas, porque permite saber de antemano que el vehículo ha caído en una mediana de difícil acceso, por ejemplo». El sistema eCall también permite que sea el conductor o los pasajeros quienes avisen manualmente al 112.

Una de las características más útiles del sistema estriba en que da prioridad a estos avisos sobre otros recibidos por el 112, que sabrá de manera automática que se trata de un aviso por accidente de tráfico.

La aprobación de la medida se ha visto obstaculizada por algunos países y fabricantes de vehículos, aunque en los debates han abundado los posibles conflictos por el uso y privacidad de los datos. La resolución del Parlamento Europeo establece que los sitemas borrarán gradualmente los datos de posición no utilizados.

En el trasfondo de la discusión, según Zapico, pueden estar las grandes diferencias de implantación y calidad de los servicios de emergencia en cada país. «España cuenta con uno de los mejores, en parte por la necesidad de respuesta rápida a los atentados terroristas que sufría el país. Reino Unido y Francia, por el número de su parque de vehículos y las extensión del territorio, han sido de los más reticentes».

A la adopción de esta medida se han sumado también tres países del Espacio Común Europeo: Islandia, Noruega y Suiza.

Algunos vehículos ya incorporan sistemas similares de serie —es el caso de la mayoría de nuevos vehículos de Peugeot y Citröen—, que avisan a un centro de llamadas del fabricante que, a su vez, determina si es preciso avisar a los servicios de emergencia. En otros vehículos es posible implantar un sistema parecido, con un coste aproximado de 200 euros anuales.

Aunque el sistema puede incorporarse a cualquier vehículo, incluido las motos, solo será obligatorio en los denominados M1 (para transporte de pasajeros y que no contenga más de 8 asientos además del asiento del conductor) y N1 (para transporte de carga y con un peso máximo que no exceda las 3,5 toneladas).

‘Maglev’, el tren que vuela

Ajeno y lejano a las polémicas electorales sobre el AVE, otro tren de alta velocidad atravesaba el pasado martes el plácido paisaje del monte Fuji. Al símbolo del Japón inmemorial lo vuelve a retar un ingenio humano, un tren de levitación magnética o maglev, que acaba de batir el récord mundial al alcanzar un pico de velocidad de 603 km/h y mantenerse durante 11 segundos por encima de los 600. Un periodista de la agencia France Press que viajaba en uno de sus once coches comparó el vértigo que sintió con el acelerón al de un despegue. Y no es eso lo único en lo que este tren se parece a un avión.

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El tren más rápido del mundo.

¿Cómo se consigue que un tren corra a esa velocidad? Haciéndole volar, literalmente. El SCMaglev L0, que así se llama el maglev japonés, levita a 10 centímetros sobre su base. Tren y ferrocarril no son ya sinónimos: ahora se prescinde de las vías; el rozamiento con ellas haría imposible alcanzar esas velocidades. En su lugar, el tren se desplaza dentro de una guía-viga de hormigón con forma de u. Lo encauzan, lo propulsan y lo sostienen en el aire unos potentes electroimanes: “La tecnología está basada en el simple principio de atracción y repulsión magnética: los dos polos de un imán se atraen si son de distinto signo y se repelen si son del mismo. En el fondo, el funcionamiento de cualquier motor eléctrico está basado en el mismo principio, pero aquí se aplica de otra forma”, explica Iñaki Barrón, director de Alta Velocidad de la Unión Internacional de Ferrocarriles.

A mayor electricidad, mayor campo magnético se crea. El maglev necesita uno 100.000 veces más potente que el de la Tierra. Para sacarle el máximo a la costosa y abundante energía que precisa, en el ‘maglev’ se utilizan materiales superconductores, que transmiten mejor la electricidad cuando su temperatura desciende a 269ºC bajo cero.

Unos electroimanes lo encauzan, lo propulsan y los sostienen en el aire

Otra peculiaridad estriba en que esa electricidad se transmite por los laterales de la guía de hormigón. Es como si el motor del tren, en lugar de estar en el interior de la máquina, estuviera en las guías. En su base, otros imanes hacen que el tren flote cuando alcanza al menos 100 km/h. Mientras acelera, unas ruedas lo sostienen. Se retiran en cuanto el tren flota. He aquí una nueva semejanza con los aviones y sus trenes de aterrizaje. En cambio, el aire aquí no es de ayuda: que el maglev no vuele aún más rápido se debe en gran medida al aire, que lo roza y lo frena.

Un pionero que necesita competir

Si el movimiento se demuestra andando, la tecnología de Japón se manifiesta corriendo. Y cuánto. Ya en 1964, para honrar los Juegos Olímpicos de Tokio de 1964, Japón fue pionero con su famoso tren bala, el Shinkansen, que hoy recorre las principales ciudades del país a velocidades máximas de 300 km/h.

La tecnología del Shinkansen se ha exportado a Taiwán, China, incluso al Eurotúnel, pero con el maglev y la competencia de los alemanes el país parece dañado en su orgullo. Las compañías Siemens y ThyssenKrupp consiguieron el contrato de la única línea de este tipo —aunque basada en otra tecnología— que ya está en uso comercial para unir los 34 kilómetros que separan el aeropuerto de Shanghái de uno de los extremos de su red de metro.

El país compite por vender su ingenio fuera. Sobre todo, a Estados Unidos, que recupera su tiempo perdido construyendo una red de la alta velocidad a la que España también quiere hincar el diente. El primer ministro japonés, Shinzo Abe, ha ofrecido a los estadounidenses ahorrarse los costes de licencia con tal de que escojan a empresas de su país para unir por alta velocidad, convencional o maglev, Washington y Baltimore, a 60 kilómetros de distancia, y más adelante para llegar a Boston.

La seguridad a 600 km/h

¿Es seguro viajar en un vehículo que casi dobla la velocidad máxima de un fórmula uno? El maglev alemán ya dio un disgusto, aunque no por problemas intrínsecos de su tecnología. En 2006, en Lathen (Alemania), murieron 23 personas al chocar uno de estos trenes, en pruebas, contra un vehículo de mantenimiento. Para el director del centro de testeo del tren en Japón, Yasukazu Endo, no es el caso del tren de Japón: “cuanto más rápido corre, más estable se vuelve”. Así lo declaró a la agencia Reuters tras el récord del pasado martes. Solo doce días antes ya había alcanzado sin problemas los 590 km/h, su primer récord desde 2003, cuando logró los 581 km/h. Los récords pueden sucederse cada vez más rápido.

Prescinde de las vías; el rozamiento con ellas haría imposible alcanzar esas velocidades

Un tren que necesita vigas con superconductores en lugar de vías de hierro y una red eléctrica increíblemente potente no resulta un capricho barato. Por el momento, Japón cuenta con solo 42 kilómetros de línea construida, la que se ha usado para las pruebas, pero el país pretende que el tren una la capital con la ciudad de Nagoya, a 286 kilómetros, para 2027. Es necesaria una inversión de 100.000 millones de dólares (91.954 millones de euros) y la fecha ya se ha pospuesto varias veces. Aun así, el proyecto pone sus miras más allá en el tiempo y ambiciona para 2045 la conexión de Tokio y Osaka en poco más de una hora.

Tienen la palabra los gabinetes económicos del gobierno y de las compañías ferroviarias japonesas, pero también los ingenieros. De circular en un tubo al vacío, un maglev multiplicaría por diez la velocidad de récord con la que ahora ha deslumbrado. Veremos más y mejores diseños enemigos del aire.