Alonso de Illescas Biografía

Alonso de Illescas Biografía. Alonso de Illescas es considerado como el máximo héroe de la libertad afroecuatoriana. Lidero la creación

Ferrari y Arrivabene: ¿aunque la mona se vista de seda, mona se queda?

¿Hacia dónde va Ferrari? ¿A la caza de Mercedes o a defenderse de Williams? “No quiero empezar a hablar como mis predecesores sobre que ahora empezamos a concentrarnos en el coche del año que viene”, avisaba Mauricio Arrivabene tras el Gran Premio de Austria ¿Repetirá o no el equipo italiano esa dinámica de pasadas temporadas cuando se estancaba técnicamente a medida que avanzaba el campeonato?

Quizás Arribavene está aterrizando con esa realidad de la Fórmula 1 en la que el ejercicio de liderazgo choca con la realidad técnica, como tantas veces era el caso de Stefano Domenicali. El voluntarismo frente a los  límites de tecnología. Aunque la ‘Scuderia’ ha mejorado respecto a 2014, las últimas carreras están alejando a Ferrari de Mercedes.

Fuera del podio por goles en propia meta…

“No damos la vuelta al mundo para correr o ir de vacaciones, necesitamos hacerlo lo mejor posible y tenemos que alcanzar pronto o tarde a Mercedes. No en 2020, sino este año”, declaraba tras la carrera del Red Bull Ring. La misma en la que caía otro jarro de agua fría para Arrivabene cuando las expectativas del viernes se frustraban nuevamente el domingo.

¿Tiene ritmo el SF15F para plantar cara a Mercedes? Dos goles en propia meta en las dos últimas carreras dejaron a Ferrari fuera del podio: el trompo de Raikkonen en el Gilles Villeneuve y la interminable parada de Vettel en el Red Bull Ring. Pero desde el Gran Premio de España, el W06 se escapa también el domingo, terreno donde Ferrari estaba más cerca a principios de temporada. La ‘Scuderia’ ya no aparece hoy como esa alternativa que se vislumbraba comienzos de año.

… pero tampoco hay ritmo suficiente en carrera

En Montmeló, Ferrari introdujo una importante y amplia evolución aerodinámica. Vettel terminó a 45 segundos en la meta. En Montreal se introdujo un motor actualizado con el uso de 3 ‘tokens’. Los problemas mecánicos en los entrenamientos hipotecaron a Vettel, pero antes de parar en boxes Raikkonen perdía diez segundos, casi medio segundo por vuelta.

En Austria, las tandas largas viernes levantaron esperanzas el viernes,  pero en la carrera y desde el comienzo Vettel rodó un segundo más lento que Rosberg quedando pronto fuera de la foto. Sin el problema con el cambio de ruedas tampoco hubiera amenazado a los Mercedes. Al final, tampoco pudo superar a Massa en los compases finales de la prueba.

Formula one grand prix of austria

El viernes, depósitos llenos

En Ferrari se quedaron una vez más rascándose la cabeza y Arrivabene lanzó su habitual arenga post carrera: “Tiramos de nuevo el podio por una estúpida pieza que necesitamos recuperar y que hay que arreglar lo más pronto posible. No es la primera vez y para mí no es aceptable”.  Por mucho que el entrenador grite, la pelota no entra en la portería. En las carreras, el hombre propone y el azar y la complejidad técnica disponen.

“Mi análisis depende de cuánto combustible tiene Mercedes frente a nosotros”, se lamentaba Arribavene frente a otra decepción el domingo. Por ello, impondrá a sus técnicos una petición curiosa: “Les he dicho a mis ingenieros que es mejor trabajar el viernes con los depósitos de combustible totalmente llenos, de modo que podamos ver una comparación correcta más que una falsa”. ¿Y por qué el responsable ejecutivo de Ferrari pide algo semejante a los expertos? ¿Qué razones técnicas justifican que el equipo italiano use tradicionalmente menos combustible el viernes que incluyen las simulaciones de carrera?

80 kg del viernes son 100 del domingo

Efectivamente, en la segunda sesión de los viernes al menos monoplaza italiano ha terminado segundo en cinco ocasiones, e incluso Vettel fue primero en Canadá, y en las tandas largas para simular la carrera los monoplazas italianos generalmente están cerca de los alemanes. Arribavene ahora quiere modificar eta práctica, al parecer. 

Quizás los ingenieros de Ferrari están reviviendo ese típico ejemplo del ejecutivo recién llegado que exige resultados, pero sin la competencia y experiencia en el terreno técnico. El equipo italiano ha utilizado tradicionalmente menos combustible el viernes -80 kg- al considerar que la pista va ganando goma a medida que avanza el fin de semana; en carrera dicha cantidad equivale (por degradación, training…) a los 100 kg del domingo. Quizás más de uno habrá levantado las ceja ante la petición de Arribavene para luego descubrir que aunque la mona se vista de seda…

La rueda de la evolución se paraba

Sebastian Vettel admitía tras Montmeló que “en general, el coche funciona bien en todas partes” salvando la sorpresa del último sector que machacó al SF15T. Aunque el monoplaza italiano ha ganado ritmo desde el arranque de la temporada europea, también lo ha hecho Mercedes, especialmente el domingo. De la euforia de las primeras carreras se está pasando al desconcierto y cierta decepción. Hoy, al SF15 T le separan entre 3 y 5 décimas frente al W06.

Desde la llegada de Fernando Alonso a Ferrari, y salvo 2010, la ‘Scuderia’ se caracterizó por su falta de evolución técnica a medida que avanzaba la temporada -2012 fue un ejemplo cruel- para desesperación del piloto español. Este año Ferrari tiene la oportunidad para demostrar que puede romper esa inercia, por lo que  Mauricio Arribavene no quiere ser “como mis predecesores”. Quién sabe,  como Mercedes mantenga su dominio actual, quizás pronto comience a entenderles mejor. Fernando Alonso se cansó de ello.

La muy Honda sima en la que están metidos McLaren y Fernando Alonso

Dice la física cuántica y quienes la aplican a la naturaleza humana que los sueños se hacen realidad no por lo que queremos, sino por cómo nos comportamos. Que hay que vivirlos como si fueran ya realidad. “Fake it until you make it” (“Simúlalo hasta que lo consigas”). Durante estos meses hemos escuchado desde McLaren/Honda el discurso según el cual estamos ante un futuro proyecto ganador. Pues bien, el Gran Premio de Canadá ha puesto en evidencia la realidad con toda su crudeza.

“Tenemos una mala racha” nos decía un bienintencionado Alonso al termino de la carrera. Desgraciadamente, la prueba canadiense empieza a perfilar otro panorama. Porque más que una racha, cabe también plantear  el legítimo temor de que las carencias y la dirección técnica en el MP4-30 dibujen un futuro no tan optimista.  Mientras no se desmientan con resultados concretos en la pista, son a día de hoy más las razones para pensar en ello que lo contrario.

Una foto demoledora

“Todo lo que se está haciendo tiene su lógica, las evoluciones que van a llegar son muy coherentes, y soy optimista. Seguramente no somos competitivos ni fiables, lo vemos cada fin de semana”  explicaba Alonso, poniendo el dedo en la llaga de la dicotomia en la que se mueve el equipo y la opinión pública. La de quienes han de mantener el tipo, y la de unos aficionados que solo perciben que McLaren presenta múltiples fisuras y escasa progresión. En Canadá, además con fuegos de artificio.

No era ya solo la causa de la avería, los escapes. “Jenson es “fuel tres”, necesitámos “fuel seis”, le pedía el equipo al británico nada más comenzar la prueba. “No os creeríais lo pronto que estoy levantando el pie”, contestaba el piloto, visiblemente molesto. Los dos monoplazas británicos chupaban combustible como un dromedario agua en una charca. “Ya desde la primera vuelta me lo estaban diciendo”, reconocía Alonso. Gran consumo, sin aceleración a la salida de las curvas, inertes ante los rivales en las rectas… Button, quedó inédito el sábado por sus problemas mecánicos. Alonso, sin salir a los terceros libres…

El británico fue un turista en Bárein y doblado en Montmeló. El piloto español no ha terminado las tres últimas carreras. Ambos han entrado solo una vez en el Q3. Cuatro puntos en siete carreras con dos monoplazas. Pasar revista hoy  a los diferentes elementos de la unidad híbrida ya sustituidos dan ganas de llorar. Es el peor comienzo de McLaren en su historia. Ni con Porsche u Honda en los ochenta, o Mercedes en los noventa. Ni siquiera con el desastre de Peugeot en 1994. En Mónaco, cuarta carrera de aquella temporada, al menos Martin Brundle terminó en segunda posición.

«Muchas cosas las que tenemos que juntar»

¿No encuentran la brújula de McLaren y Honda el norte técnico? ¿O el Gran Premio de Canadá fue una caída puntual demasiado aguda en el gráfico de su evolución, como explicaba Jenson Button al final de la carrera? “Tenemos que ser pacientes y saber que todo necesita tiempo”, explicaba Alonso el pasado jueves, “no solo tenemos un problema, tenemos que mejorar la unidad de potencia, la aerodinámica, la parte mecánica, la fiabilidad, son muchas cosas que tenemos que juntar”.

“Si quieres ganar un campeonato, tienes que tener lo mejor en aerodinámica, dinámica de vehículos, chasis, manejabilidad, así que tenemos que mejorar en todas partes”, también reconocía Eric Bouiller en Montreal, “nos falta apoyo aerodinámico delante para tener, (digamos), un chasis ‘top, así que tenemos que trabajar para mejorar este coche”. Un cuadro, vamos.

La ingenuidad -o desconcierto- de Arai

Y quizás alguien tendría que atemperar la deliciosa ingenuidad de un Yasuhisa Arai, quien reconocía después de Mónaco que “ahora necesitamos más potencia, por favor, dadme más potencia, si tienes cualquier idea, la aceptaré. Sé que necesitamos más potencia, pero no es fácil de conseguir”. En Montreal quedó claro.

 El viernes, Arai se mostraba optimista ante los primeros pasos. “Tenemos una buena sensación, somos positivos no solo para este fin de semana, sino también para la próxima carrera y siguientes. Hemos conseguido nuestras expectativas, y esperamos lograr nuestro objetivo de alcanzar a los equipos punteros al final de temporada. Creo que hemos dado un paso positivo para esta carrera, es una mejora en comparación a Mónaco”. Tras comprobar el fiasco de Montreal solo cabe pensar que en el seno Honda, o van de sorpresa en sorpresa, o cuentan con una visión e información distintas a la dura realidad que ve la opinión pública. 

«¡Parezco un amateur!»

Entonces, solo queda repescar esa gran vuelta de Alonso el sábado. O esa conversación en carrera. “¡Debemos ahorrar combustible!” “¡No quiero, no quiero! ¡Pilotando así, parezco un amateur’! “Así que voy a pelear y luego…”. Ese diálogo que rescata el orgullo y dignidad de ese ‘racer’ ahogado y con las manos atadas a la espalda, de ese Samurai que buscaba la pelea por la pelea, la esencia pura de las carreras. De quien sacaba de quicio a Sebastian Vettel con ese ‘zambombo’ que era el MP4-30 en Montreal.

Acaba la carrera, y ese mismo piloto publica una foto en tuiter que recoge también McLaren. En ella, aparece la clasificación totalmente invertida. Los dos últimos pilotos, Button y Alonso, se convierten ahora en los dos primeros: “ ‪@JensonButton‪ ….Is this a bit better..? (¿Está mejor?) ‬Well, probably depends upon how you look at it..‬ (bien, probablemente, depende como lo mires)#keeppushing #keepUnited” ‬. «Un buen ejemplo de vaso medio lleno», remataban desde el equipo.

La muy Honda sima en la que están metidos McLaren y Fernando Alonso

«¿Es 2015 una temporada de test para McLaren?», le preguntaban a Alonso el jueves. «Sí», contestó lacónicamente. Ya sabemos, para que un sueño se materialice hay que vivirlo antes algo como real, aunque todavía no lo sea. “Fake it until you make it”. Pero qué difícil resulta ante semejante desastre en el Gran Premio de Canadá…

Fernando Alonso se quedó sin frenos: “Casi juego a los bolos con los mecánicos”

Fernando Alonso ha aguantado 28 vueltas en el Gran Premio de España de Fórmula 1. El asturiano estaba probando con una estrategia diferente al resto de la parrilla y el objetivo de entrar en los puntos parecía factible. Pero a mitad de camino se ha encontrado con problemas en los frenos de su McLaren-Honda, se salió en la primera curva y casi no pudo parar en boxes.

“Me fui largo en la primera curva, no tenía frenos. He preguntado en la radio qué hacer, me dijeron: vamos a hacer un pit stop, a mirar bien los frenos de atrás que parece que no están funcionando. Pero nada, no podía parar ni en el pit stop, casi juego a los bolos con ellos (mecánicos)”, explicó el español ante los medios tras abandonar. El asturiano casi atropella al mecánico que lleva el gato para levantar el coche, pero por suerte reaccionó muy rápido y quedó todo en un susto.

Fernando Alonso (Efe)

“Las simulaciones nos ponían octavo o noveno”

Las opciones de puntos, con una buena estrategia, eran reales esta vez: “Sabíamos que casi todo el mundo iba a ir a tres paradas, nosotros no tenemos mucha velocidad en las rectas, por tanto ir a dos paradas quizá nos daba alguna posibilidad más. Las simulaciones nos ponían octavo o noveno y más o menos íbamos en esa posición cuando estábamos rodando. No ha podido ser”.

Para Mónaco espera seguir dando algún paso adelante y progresar: “Intentaremos seguir mejorando, llevar alguna pieza nueva, creo que hay algo nuevo de motor, de aerodinámica también y es un circuito muy especial».

«Las sensaciones son mejores, obviamente, comparado con las primeras carreras. Queda un largo camino. Estamos a casi dos segundos. Ellos mejoran cada carrera, así que tenemos que mejorar el doble. Es el desafío y creo que podemos sacarlo adelante», concluyó Alonso.

Alonso: “Queda mucho por descubrir, ojalá podamos poner toda la carne en el asador”

“Todavía queda margen, estados encaminados. Mañana vamos a intentar estar a menos de dos segundos con respecto a la cabeza, que es como estábamos en Bahréin, y ojalá podamos estar más cerca y ver dónde están nuestros rivales”, dice Fernando Alonso tras acabar undécimo en los segundos entrenamientos libres del Gran Premio de España de Fórmula 1, y después del séptimo puesto de Jenson Button que da optimismo a McLaren-Honda. Además, el piloto inglés marcó la octava velocidad punta más rápida de la segunda sesión.

“Ha habido modificaciones de la primera a la segunda sesión. Los Toro Rosso iban muy bien, en la segunda sesión Red Bull se ha escondido quizás un poco, Williams también. Creo que mañana todavía que mucho por descubrir, ojalá podamos poner toda la carne en el asador y ver donde estamos”, asegura el asturiano. Button se quejó de problemas en el tren trasero y parece que en la segunda tanda la configuración mejoró y con ella los tiempos. Para el equipo ha sido un día de pruebas y todavía tienen margen de mejora este fin de semana.

El McLaren-Honda (Efe)

“Todavía queda mucho potencial”

«Hemos dado otro pasito adelante y parece que el coche va mejor”, dice. “La pista está más lenta y ha habido que adaptarse a ella. Pero en general ha ido bien, hay mucho que hacer esta noche, hemos probado durante el día diferentes cosas, ahora hay que ordenarlas todas en la cabeza, en la telemetría y escoger las mejores piezas de cara a mañana”, añade. En general para McLaren ha sido “un viernes bueno”. No han tenido problemas mecánicos, solo de configuración que han ido poco a poco solucionando y haciendo el coche algo más rápido y cómodo de conducir.

“En cuanto a la competitividad fuimos más o menos bien, pero tuvimos algunos problemas con la carga de la batería entre otras pequeñas cosas que tenemos que solucionar. Ha sido un día positivo pero todavía queda mucho potencial mañana porque hay que poner muchas piezas en su sitio”, indica Alonso. La escudería ha completado el programa con satisfacción después de traer nuevas mejoras, y han quedado satisfechos con este primer día en Montmeló. 

“Sin Xabi, no salimos de esta”

Joan Laporta entró en la habitación del hospital donde Valentina, recién nacida, dormía en los brazos de Cristina y le propuso al padre, Pep Guardiola, hacerse cargo del primer equipo del Barça. De eso hace casi seis años y el técnico empezó a pensar aquella tarde en armar un equipo. Y pensó en fichar a Xabi Alonso; jugaba en el Liverpool. Nunca se vistió de azulgrana. “Había otras prioridades”, cuentan quienes entonces tenían poder de decisión en el Barça. Así que el de Tolosa terminó vistiéndose de blanco, también porque apareció Busquets en la cabeza del entrenador. Y los caminos de Pep y Xabi no se juntaron hasta Múnich, hace unos meses, cuando se borraron las cuitas que defendió el jugador en nombre del mourinhismo más radical. A Pep solo le importó hacer grande al Bayern. Y a Xabi, trabajar con Pep. “Por eso fiché, para afrontar nuevos retos y trabajar con él”, cuenta ahora. Y se encontraron.

“Xabi no aceptó irse del Madrid hasta que ganó la Champions”, dicen los que conocen las negociaciones. “No fichó por el Bayern, fichó por Pep”, avisan. “Buscaba un reto, algo nuevo”, asegura Xabi, de vuelta al Camp Nou, donde sabe que está mal visto. No le importa. “Es fútbol”, admite. Juega en el Bayern y lo hace orgulloso, sobrado de razón.

“Siempre he sido muy fiel y comprometido con mis entrenadores”, dice el tolosarra

“Vino a echar una mano y nos ha aguantado la temporada. Sin él, no salimos de esta”, le reconocen en el cuerpo técnico alemán tras un año en el que le pidieron la mano y ha dado el brazo entero. Le buscó Guardiola para que jugara un partido a la semana y resulta que jugó todo y más. Suma 24 partidos en la Bundesliga, acumula 100 recuperaciones, tres asistencias, 208 pases largos, 2.278 cortos, 40 a su espalda, 800 a zona de ataque, ocho remates, dos goles y un tiro al poste, ha cometido 37 faltas y ha recibido 33, y todo, en la zona donde se cocina el juego. “No es estresante, es mi juego, participo mucho y me gusta”, dice. “He sido una esponja, era yo quien debía adaptarme. A eso vine, a aprender”. Y lo ha hecho.

Alonso es consciente de que haber trabajado con Mourinho y hacerlo con Guardiola da que hablar. “Hay matices, no me gusta comparar. Son diferentes, claro. Pero siempre he sido muy fiel y comprometido con mis entrenadores. De Guardiola he aprendido mucho. He absorbido, aprendiendo de una nueva manera de trabajo, de una nueva cultura. He disfrutado, ha sido muy enriquecedor. El reto era saber si sería capaz de adaptarme y ganarme a la gente, al entrenador y a los compañeros”, dice, contento el tolosarra. “El rendimiento de Xabi ha sido espectacular. Ha sido enorme lo que nos ha dado”, resume Pep, encantado de su rendimiento. “Ha sido muy enriquecedor conocerle”, dice el vasco.

Lahm: “Ha sido espectacular lo que Xabi le ha aportado este año al equipo”

En Múnich se le pone nota máxima a su estreno. Se puede valorar de muchas maneras, pero se mire por donde se mire, y aún por terminar, su primer año ya ha dejado huella. Da igual si le preguntas a Guardiola, a Lahm, el capitán, a Thiago o a Javi Martínez, dos de sus compañeros españoles. O a su amigo Reina. Nadie duda. “Xabi es un tío que ha encajado en el vestuario y en el campo. Es difícil hacerlo con tanta naturalidad. No es el chaval que conocí en el Liverpool, es un veterano que conoce los tiempos de los partidos, los porqués del juego y el funcionamiento del vestuario”, asegura Reina, que convivió con él en Liverpool y en la selección.

“Xabi es un referente. Por su carrera, que es espectacular, y por su capacidad para escoger siempre bien el pase, por cómo lee las necesidades del juego en cada momento del partido”, admite Thiago. “De Xabi he aprendido un huevo”, dice Javi Martínez, que se explaya: “Además de ser súper majo, es un jugador con un sentido táctico extraordinario, que ordena mucho al equipo”. Y tercia Lahm: “Su aportación ha sido brillante esta temporada. No es fácil llegar y dar un rendimiento como el suyo, excelente en todo, tanto en el vestuario como en el equipo, aportando experiencia y recursos técnicos. Ha sido muy importante toda la temporada para el Bayern”, dice el alemán.

“Le hemos estrujado”, admiten en el cuerpo técnico. Lo sabe el jugador, que vino a regalar dosis de calidad y ha regalado toneladas de juego y minutos. “Pasaba una semana y pensaba: bueno, el lunes que viene recuperaremos a uno o a dos. Y resultó que el sábado se nos lesionaba otro, así todo el año”, recuerda el jugador, resignado pero contento porque dejar Madrid no fue fácil. “Allí fui feliz”, asegura camino de otro reto: parar al Barça con lo puesto: “Son favoritos, pero hay que jugar. Pensar en parar a Messi es fácil, lo difícil es hacerlo. Pero se puede competir y a eso vamos, pensando que son dos partidos y que somos capaces de hacerlo”, dice antes de reconocer que para él hubiera sido distinto “volver a Madrid”. Xabi Alonso vuelve a Barcelona. En el fondo, eso también sabe a clásico.

Piernas de Luis, pies de Leo

La intención de Guardiola, por más que tildara la misión de imposible, era minimizar la incidencia de Messi durante el partido. Por eso dispuso al principio un sistema (3-5-2) donde Xabi Alonso y Schweinsteiger taparan las diagonales de La Pulga y Bernat ayudara a Boateng en el costado por si salía por la derecha. Y aunque consiguió frenar en un inicio al 10, el desaguisado fue completo para el Bayern; los carrileros no llegaban a tiempo ante el juego directo practicado por el Barça: pases de Busquets, Piqué y hasta Ter Stegen y los puntas haciendo fortuna en el uno contra uno. Cambió Guardiola de relato y de sistema al cuarto de hora, con una línea de cuatro atrás, por lo que el Barça recobró en buena medida el fútbol de posesión. Pero ante tres o contra cuatro zagueros, por arriba o por abajo, en profundidad o al pie, el receptor en el balcón del área rival casi siempre fue Luis Suárez. Al menos hasta que le duró el oxígeno, cuando cogió el relevo un agitador y agitado Neymar —que bien pudo ver la tarjeta roja por encararse con el árbitro— y cuando, sobre todo, sentenció Messi.

Sin el balón en los pies el uruguayo fue un futbolista incómodo y difícil de aplacar

Desde bien pronto se preparó Suárez para el esfuerzo. Esprín tras dar la mano a los rivales; esprín tras la foto oficial del equipo; y esprín tras el saque inicial del Bayern. Vivir para correr. Y corrió como si no hubiera mañana el 9, sabedor de que Luis Enrique exige el acoso alto en campo ajeno —su generosidad validó un buen puñado de balones recuperados por la zaga tras pelotazo de la defensa rival— y también consciente de que si juega en el Barça es porque nunca dejó una pelota por pelear. Incluso se mostró de lo más predispuesto a ocupar la zona de Messi cuando éste se hacía el remolón en la transición ataque-defensa. Sin el balón en los pies fue un futbolista incómodo y difícil de aplacar; con el balón en juego para los intereses del Barça fue un tormento difícil de detener.

Sumaba 19 goles en los últimos 20 encuentros el delantero centro, pero ante el Bayern falló lo que hacía tiempo no hacía. Resulta que Ter Stegen sacó en largo, peinó Messi y Suárez, validado por un fuera de juego bien tirado por Boateng pero mal seguido por Benatia, se plantó ante Neuer. Esperó a chutar el charrúa, pero le aguantó el meta alemán para hacer una atajada que recordó a la de Casillas sobre Robben en la final del Mundial de 2010. Después, habilidoso, se ganó la línea de fondo y centró a Neymar, que falló lo improbable. Pero no se resistió a su infortunio el uruguayo, que también se ganó una parcela en el área para rematar alto y torcido un saque de esquina de Neymar. Incluso tuvo una última que, precipitado, chutó desde lejos y a las nubes.

Sin embargo, poco importaba por aquel entonces porque Messi ya había resuelto el encuentro. El 10 pareció reservarse para el final con dos goles sensacionales, sobre todo el segundo tras un recorte que sentó a Boateng y una cuchara que desequilibró a Neuer. Todos los del Barça corrieron a abrazar a Leo, tumbado en el suelo de felicidad. Como a Neymar en el tercer tanto. Aunque tras la primera diana azulgrana, hubo uno que corrió a por la pelota, ya en la red. Fue Suárez, que la cogió con rabia, le gritó con fuerza y la chutó a los aires. Le debía una. Pero pronto dejaría de importar.

McLaren, Honda y "la historia del equipo para salir del agujero"

“La historia del equipo para salir del agujero inspira confianza para el futuro”. Hace dos años, con el ‘hierro’ del MP/28 entre manos, Martin Withmarsh apelaba al espíritu y capacidad que ha caracterizado a McLaren para evolucionar y progresar en el arco de una temporada. La que tanto hace falta en el presente.

“Estamos todos unidos, comprometidos y dedicados a este proyecto, nadie ha entrado en pánico en estos duros momentos y el pánico puede ser muy fácil en una situación tan dura”. Evitemos leer entre líneas, pero McLaren/ Honda se encuentra en uno de los «agujeros» más grandes de su historia y necesitará algo más que ese espíritu para darle la vuelta a la tortilla. Pero son otros tiempos y hoy el equipo británico no solo depende de sí mismo.

Un coche a la basura y triunfo en la primera carrera

Hubo momentos en los que, literalmente, McLaren hubo de tirar su monoplaza a la basura. La historia es ya ampliamente conocida y tiene ciertas reminiscencias con el presente. “Necesitábamos un gran salto adelante, porque Ferrari había presentado en 2002 un gran coche”, recordaba Adrian Newey respecto a aquella temporada 2003, en la que el tiro salió por la culata con su MP4/18 .

Sus problemas aerodinámicos eran críticos. “Nos guardamos el coche”. Pero McLaren había iniciado un programa paralelo con el MP4-17D, el monoplaza del 2002. David Coulthard ganó la primera carrera y Kimi Raikkonen luchó con Michael Schumacher hasta la última prueba por el título de 2003. En el presente, la “agresividad” del MP4-30 persigue, se nos ha dicho, recortar y alcanzar a Mercedes con soluciones técnicas audaces.

El «conejito» y el «pulpo»

En 2009, Brawn dejó fuera de juego a sus rivales con los dobles difusores. Cuando Hamilton probó su monoplaza en febrero, el coche era “horrible, saltaba como un conejito y se quedaba en tres ruedas”. Aún con escasas opciones de conseguir el título, el equipo británico no tiró la toalla. De nuevo, confirmó su capacidad de evolución y ganó tres de las ocho últimas carreras de la temporada. El MP4/25 fue el monoplaza de mayor progresión aquel año.

En 2011 la situación fue también dramática. McLaren arriesgó con el MP4/26 y su radical sistema de escapes “octopus”, de gran potencial teórico pero de desastrosos rendimientos en la práctica. El coche era poco manejable y menos fiable. Fiasco total y pánico en febrero. Hubo de tomarse una decisión radical: fuera escapes. En la primera carrera de Australia se llevó un sistema más convencional ni siquiera probado, y el monoplaza ganó dos segundos de una tacada. McLaren consiguió ocho podios y cuatro victorias aquella temporada.

Ya no es solo cuestión de aerodinámica

Sin embargo, el presente tiene otro paisaje. Hoy no se trata solo de entrar a machete en el terreno de la aerodinámica. Honda ha pegado un gran gatillazo. Algunas fuentes solventes hablan a El Confidencial de un déficit en torno a los 120 cv. Dos tercios, recuperables fácilmente a corto plazo. El resto… Porque no se trata solo de máxima potencia, sino sostenerla con fiabilidad para estar a la altura de Mercedes y, ahora, también de Ferrari.

Honda afronta con la tecnología híbrida una experiencia radicalmente nueva. Y cuando se recuerda el exitoso matrimonio anglonipón de los ochenta, también cabe refrescar que el invencible motor turbo de 1988 comenzó a desarrollarse en 1983 en el modesto equipo Spirit, cabeza de turco de unos desastrosos inicios. Al año siguiente, Honda entregó sus propulsores a Williams, quien a su vez los perdió en el cénit de su rendimiento frente a McLaren, en 1988.

Conejillo de Indias

Hoy el equipo británico hace de conejillo de indias para Honda como Spirit en 1983. En una época, además, con el desarrollo en pista reducido a algunas sesiones de pretemporada y fines de semanas de Gran Premio. Ante un Jenson Button de brazos cruzados en Bahrein, no resulta fácil imaginar la situación cuando Alonso habla de “momentos duros”.

Y mientras Honda no consiga llevar sus motores a su mejor evolución, el chasis del MP4/30 no podrá ser exprimido. Porque es solo al llevar a su límite de carga aerodinámica cuando se puede conocer el comportamiento, rendimiento y posibilidades de un monoplaza. El de Alonso llega, como mínimo, 15 Km/h más lento en cualquier curva que el de Hamilton. Curvas que ahora se pasan a fondo no lo serían con 100 o 120CV más. En este aspecto, McLaren puede tener las manos atadas. Por tanto, el chasis todavía es una incógnita.

¿Tiene McLaren el mismo potencial económico y técnico?

Pero cabe también analizar el contexto actual de la empresa. Ante la imagen que ofrece el monoplaza británico y el enorme caudal de patrocinadores perdidos durante estos años, ¿es el potencial económico y técnico del equipo británico el mismo de los años de Newey, o de los casos anteriormente citados? McLaren contaba años atrás con un equipo de test y simulación muy potente, con grandes ingenieros y hasta varios pilotos de gran nivel y un potente uso del simulador. Incluso uno de sus líderes técnicos de estos años, Paddy Lowe dirige hoy…Mercedes.

De momento, paso a paso. “En Barcelona veremos un avance enorme…”, “las tres próximas carreras serán muy interesantes para nosotros”, “los pasos que hemos dado desde Melbourne van en la dirección correcta…”, nos dice Alonso estos días. “Nos miraremos unos a otros a los ojos en un par de meses cuando estemos en los puntos o en el podio, y nos diremos que fue un viaje emocionante, y que lo hemos hecho juntos…”. Ojalá lo clave Alonso y McLaren honre una vez más aquello de que “la historia del equipo para salir del agujero inspira confianza para el futuro”.