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Tesla abre por primera vez sus Supercargadores

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Tesla y el futuro del coche eléctrico

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Los Países Bajos han descifrado los datos de conducción de los Tesla y quieren usarlos para encontrar mejor las causas de sus accidentes

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Tesla revienta los esquemas y supera el billón de dólares de valoración en bolsa

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Coches Tesla Model X 100D, un SUV de lujo que alcanza los 250 km/h

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Probamos el Tesla Model Y: así es como este SUV 100% eléctrico atiborrado de tecnología consigue enamorar a los fans de los deportivos

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¿Cómo ha sido la evolución de los motores eléctricos en el tiempo?

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¿Cómo funciona el motor eléctrico de un Tesla?

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Qué significa que Tesla ya no use radar para su Autopilot

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Los Superchargers dejan de ser exclusivos de Tesla: Elon Musk confirma que son accesibles a los coches de otros fabricantes

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"Por culpa de la legislación, el autoconsumo doméstico es poco rentable en España"

Desde que saltó a los titulares que Tesla preparaba una batería para el hogar, el interés por el autoconsumo se ha disparado, sobre todo entre aquellos que se plantean aprovecharlo de algún modo. Sin embargo, se trata de una cuestión llena a preguntas tanto legales como técnicas.

Después de recibir por distintos canales decenas de consultas al respecto por parte de los lectores, en Teknautas quisimos contar con la ayuda de profesionales para ayudarnos a responderlas. Abrimos un cuestionario en el que invitamos a consignar los proyectos a estudiar, y elegimos cuatro diferentes, representativos de distintas circunstancias. Después, los pusimos ante los expertos, Sara Valiente, de As Solar, y Sergio López de Castro, de Fronius, para que los evaluasen.

Antes de analizarlos uno a uno, aquí van algunas consideraciones generales. Aunque ambos profesionales insisten en que todo el mundo puede sacar partido del autoconsumo, también reconocen que será más interesante para quienes consuman la electricidad en el mismo momento en que se genera. Esto apunta más hacia fábricas y negocios que hacia domicilios, donde normalmente la curva de consumo energético es inversa a la de generación (los picos se dan por la mañana temprano y por la tarde/noche, que es cuando solemos estar en casa).

Esto es debido a que, según la legislación, el uso de baterías para acumular la energía generada está bastante limitado en nuestro país: se pueden utilizar en paralelo (o la red general o la batería, nunca ambas a la vez) pero no en línea, lo que sería la opción más cómoda para el usuario, además de técnicamente segura y eficaz. Esperan que un cambio en la legislación solucione este punto, un escollo para hacer el autoconsumo rentable para los hogares.

En el caso de los negocios, la idoneidad de las baterías dependerá de cada caso, señala López de Castro. “Estaríamos hablando de potencias grandes, y las baterías como la de Tesla están pensadas en principio para el entorno doméstico”, explica. Su utilidad será máxima en instalaciones aisladas de la red: “imagina una granja aislada de la red eléctrica, que funciona con un generador de gasolina. Ahí sería perfecta una instalación fotovoltaica más una batería, y dejar el generador como respaldo de emergencia. La inversión podría recuperarse en 5 o 6 años, teniendo en cuenta que la batería encarece la instalación”.

En cuanto al coste de una instalación de autoconsumo, Valiente y López de Castro dan como cifra aproximada unos 2 euros por vatio a instalar, siempre que no añadamos una batería a la ecuación, algo que subiría el precio. Si hablamos de grandes instalaciones, para plantas industriales o grandes empresas, el precio irá disminuyendo cuanto mayor sea la potencia instalada.

Caso 1. Una vivienda unifamiliar.

Eduardo, desde Camarma de Esteruelas, Madrid. Plantea el caso de una vivienda unifamiliar, en la que tiene más de 70 metros cuadrados de tejado con orientación sur para instalar los paneles.

“Es un lector muy bien informado”, asegura Valiente. Plantea su intención de instalar 4 kW de paneles solares, una potencia con la que la mayoría de los hogares tiene suficiente para cubrir sus consumos típicos. Además, quiere preparar su instalación para cuando lleguen las baterías, incorporando un inversor/regulador programable que seleccione si utilizar la energía de las placas, de la batería o de la red. “El inversor deberá tener la opción de volcar la energía a la red, para posibles cambios en la legislación.

Según los cálculos de Valiente, no necesitaría más de 20 o 22 metros cuadrados de paneles para obtener la potencia deseada. “A la hora de montar la instalación, hay todo tipo de estructuras adaptadas a cualquier tipo de tejado, selladas y estables”. La inversión necesaria rondaría los 8.000 euros, según ese cálculo de 2 euros el vatio.

Sin embargo, al tratarse de una instalación casera, Valiente recuerda que su aprovechamiento estará algo limitado si se vive en el esquema habitual de estar en casa solo por las tardes y noches, cuando los paneles no están rindiendo. A la espera de que lleguen las baterías, los profesionales recomiendan colocar medidores de consumo para conocer nuestro uso cotidiano de la electricidad y trasladar a las horas centrales del día aquellas tareas programables, como poner la lavadora o el lavavajillas.

Caso 2. Industria cárnica

José Luis, desde Guijuelo, Salamanca, tiene una planta industrial donde se dedica a deshuesar carne de pollos. Su pregunta es si sería rentable hacer una instalación de autoconsumo. Explica que tiene 80kW de potencia contratada y que su consumo diario es de 20 kW, incluido sábados y domingos.

“En su caso, el autoconsumo sería perfectamente rentable, porque la curva de consumo en la industria es desde por la mañana hasta por la tarde”, explica López de Castro, coincidiendo con la de generación de electricidad. “Mi consejo es que empezase con una instalación precisamente de 20 kw, que sabe que los va a consumir. Una instalación así cuesta aproximadamente 30.000 euros más IVA (que luego se puede deducir), y la inversión podría recuperarse en unos 4 o 5 años”.

El experto calcula que necesitaría una superficie de 150 metros cuadrados si tuviese una estructura coplanar. “Si no, nos vamos a unos 300 metros cuadrados”. Al tratarse de una industria, suponemos que esto no sería un problema.

Caso 3. Centro de día.

Francisco, en la provincia de León, plantea el caso de un centro de día para personas mayores, funcionando prácticamente todos los días del año y cuyo consumo eléctrico consumo está centrado casi absolutamente durante las horas de sol. Tiene unos 25 kw de potencia contratada.

Estudiando este perfil, Valiente sugiere la instalación de unos 12 kw de paneles fotovoltaicos para aprovecharlos en un autoconsumo directo, sin instalar baterías. “Basándonos en casos parecidos, podríamos llegar a cubrir hasta el 47% del consumo eléctrico con los paneles en días de buena insolación”, lo que repercutiría desde el primer día en ahorro directo en la factura de la luz.

Basándonos en casos parecidos, podríamos llegar a cubrir hasta el 47% del consumo eléctrico con los paneles en días de buena insolación

Este tipo de instalaciones donde se aprovechan muy bien las horas de sol y que no tienen el componente de una batería, pueden amortizarse en aproximadamente unos cinco años. “Eso si somos conservadores en cuanto a la evolución de los precios de la electricidad. Si hacemos unos cálculos un poco más atrevidos, pueden ser unos 3 años”.

Caso 4. Una comunidad de aparcamientos

Juan Aurelio, de Las Palmas de Gran Canaria, relataba la siguiente situación: se trata de una comunidad de aparcamientos, y su intención sería utilizar los techos de los aparcamientos, una explanada que tiene más de mil metros cuadrados.

“En casos como estos tiene todo el sentido aprovechar las superficies disponibles para instalar paneles solares y generar parte de la energía que consume el aparcamiento”, señala López de Castro.

Puesto que la normativa obliga a que los aparcamientos subterráneos tengan luz las 24 horas, lo primero sería instalar tecnología LED, que eso ya supone un buen ahorro. Pero una vez hecho esto, el siguiente paso sería hacer un estudio del consumo de su aparcamiento en concreto. “En principio sería sencillo, porque será más o menos constante”. Ante la falta de más datos, es difícil aventurarse, pero con la superficie indicada, López de Castro asegura que podrá colocar los paneles que necesite para amortizar el proyecto en 3 o 4 años. 

Smartscooter, la moto eléctrica que propone sustituir las baterías en lugar de recargarlas

Los coches de Tesla han enamorado a muchos estadounidenses por su combinación de estilo y sostenibilidad. Pero lo que funciona en un mercado puede fracasar en otro. Smartscooter es la respuesta de un emprendedor taiwanés al acuciante problema del tráfico en Asia: se trata de una motocicleta eléctrica con (casi) tanto encanto como una Vespa, pero con cero emisiones. Y una importante innovación: no es necesario esperar a que se cargue, sino que las baterías utilizadas se cambian por otras cuando es necesario.

Horace Luke es un amante de la belleza y la funcionalidad, una especie de Steve Jobs asiático que quiso un Tesla Model S nada más lo vio. Este exjefe de innovación de HTC quiso importarlo, ya que en Taiwán Elon Musk no vende sus vehículos, pero pronto cayó en la cuenta de que no iba a tener dónde aparcarlo. ¿Por qué no crear, él mismo, un producto más adaptado a su país?

Los países asiáticos se están quedando fuera de la revolución del transporte ecológico, ya que estos coches son demasiado caros y conseguir un aparcamiento es tarea imposible. Y eso sin tener en cuenta los precios. Por eso Luke fundó su startup Gogoro con una idea en mente: diseñar un vehículo bonito, eléctrico y a un precio competitivo para Taiwán.

Smartscooter, la moto eléctrica que propone sustituir las baterías en lugar de recargarlas

Así nació Smartscooter, que comenzará a circular por las calles taiwanesas el próximo verano. Esta motocicleta tiene un cuidado diseño que recuerda al de un producto de Apple por la calidad de sus materiales y su conectividad. Su motor eléctrico es equivalente a uno de 125cc y permite alcanzar velocidades máximas de 100 km/h.

La moto se conecta al ‘smartphone’ para controlar el nivel de batería y hasta cambiar el sonido de la bocina

El vehículo es personalizable y puede conectarse al smartphone mediante Bluetooth. Así es posible descargar nuevos sonidos para la bocina y modificar la iluminación del panel. El móvil también sirve para saber el nivel de carga de la batería, encontrar la estación de recambio más cercana, pedir ayuda en caso de accidente y (algo que los más despistados agradecerán) encontrarla si no recordamos dónde está aparcada.

Luke no sólo ha logrado un ciclomotor moderno y ecológico: también es asequible. Aunque todavía no se ha anunciado un precio definitivo de forma oficial, el emprendedor asegura a Forbes que la cifra final estará comprendida entre los 2.000 y los 3.000 dólares. Más o menos lo que cuestan las motos de Honda y Yamaha que abundan en Asia.

El precio de Smartscooter puede parecer sorprendente si se tiene en cuenta que funciona con una batería eléctrica, algo que siempre encarece este tipo de vehículos y limita por ello su adopción. La solución propuesta por Luke es sin duda innovadora: los dueños poseen la moto pero no las baterías. Lo que hacen los conductores es pagar una pequeña cuota mensual para cambiarlas en una estación de recarga conforme sea necesario. Y desde Gogoro no descartan que el Gobierno taiwanés subvencione parte del precio final, rebajándolo todavía más.

Este sistema, en el que las baterías se cambian en lugar de recargarse, ya ha sido probado en el pasado con resultados catastróficos. La filosofía tras startups como la israelí Better Place, que quebró en 2013, es sencilla: es más barato cambiar la batería que construir estaciones de recarga. A pesar de eso, su fundador, Shai Agassi, gastó 1.000 millones de dólares intentando construir la infraestructura necesaria para ello.

Las baterías no se recargan sino que se cambian, un sistema más rápido y barato que sin embargo no ha dado buenos resultados en el pasado

El éxito de Smartscooter depende de que Luke sea capaz de superar ese bache. Para ello lanzará una red de estaciones, GoStations, no mucho más grandes que una máquina de vending y con un precio de 10.000 dólares la unidad. Las baterías pesan 9 kilos, por lo que su cambio no es especialmente complicado y puede completarse en menos de un minuto. Estas se encuentran bajo el asiento y, gracias al cambio, se evita tener que esperar tediosamente a que la moto se cargue, como si se tratara de un vulgar smartphone.

Es difícil adivinar si Gogoro triunfará donde Better Place fracasó, por mucho que Luke haya hecho los deberes. Para asegurar la instalación de una red de plantas de recambio lo suficientemente extensa se encuentra en negociaciones con el Gobierno taiwanés.

Pero los inversores parece que apuestan por el éxito de la Smartscooter. A finales de 2014 ya había recaudado 150 millones de dólares en inversiones. Recientemente consiguió otros 50 millones del CEO de Ruentex y del cofundador de HTC, y Luke espera conseguir pronto otros 100 millones de dólares. No son cifras astronómicas para la industria tecnológica, pero puede que sea suficiente para una motocicleta que de momento se conforma con tener éxito en Taiwán y que se irá extendiendo a otras ciudades y países poco a poco.

China se ahoga

La motocicleta eléctrica de Luke arrancará en la capital taiwanesa de Taipéi antes de expandirse por otras grandes ciudades. En otros países de su entorno, como China, podría suponer una pequeña bombona de oxígeno ante el problema de la contaminación.

El gigante asiático necesitaría 320.000 millones de dólares anuales en investigación durante los próximos cinco años para conseguir sus objetivos en la reducción de emisiones contaminantes. Así lo ha anunciado el banco central chino en un informe presentado esta misma semana, que también asegura que el presupuesto real sólo cubre un 15% de esa cantidad.

Estos datos demuestran la necesidad de limpiar el aire chino, y un vehículo como Smartscooter, que no produce emisión contaminante alguna podría aliviar la situación de algunas ciudades asfixiadas por las emisiones.

Una tableta sobre ruedas

Desde sus comienzos, en Tesla querían desarrollar vehículos eléctricos que compitiesen con los modelos convencionales, pero sin parecerse a ellos, rompiendo con casi todo lo establecido y aprovechando las últimas tecnologías. Por eso, una gran pantalla central de 43 centímetros –más parecida a un iPad aumentado que a una consola tradicional– controla todos los elementos del vehículo e incluso tiene conexión a Internet. Se maneja del mismo modo que una tableta y es muy fácil navegar para quien sepa manejar un ordenador y no tanto para quien no. Este es probablemente el signo más evidente de que el coche está diseñado y fabricado en Silicon Valley y no en Detroit. Tanto es así, que en la consola solo hay dos botones, uno para los intermitentes de emergencia y otro para abrir la guantera. Ni mandos para la calefacción ni la radio ni nada… No sabemos si este es el camino a seguir, pero, también en este sentido, el Tesla es un pionero. Y siguiendo esta lógica, también se puede actualizar y reprogramar directamente como cualquier otro aparato electrónico sin necesidad de acudir al taller.

El futuro del motor

Un capó transparente. El Land Rover Vision Concept, todavía un prototipo, adelanta cómo serán los 4×4 en unos años. Infinidad de sensores informarán al coche y al conductor de todos los obstáculos del camino para poder sortearlos, incluso podrá proyectar la imagen del suelo en el capó para evitar baches y zanjas. Además, también se podrá conducir desde fuera –como si fuese un modelo de radiocontrol, pero en escala 1:1– con una tableta o un smartphone.
Conducir sin volante. Vehículos como el Mercedes S500 Intelligent Drive parecen condenar el volante a la extinción. Hablamos de un coche que conduce por sí solo gracias a cuatro radares que le permiten saber dónde está en todo momento. Es capaz de distinguir los objetos estáticos de los dinámicos, cede el paso en los cruces, distingue los colores de los semáforos… Parece cosa de ciencia-ficción, pero ya se han realizado los primeros ensayos con tráfico real y ha superado la prueba con éxito. No obstante, tendremos que esperar hasta 2020 para que llegue al mercado.
El frenado automático. Volvo siempre ha sido pionera en materia de seguridad y su último modelo, el XC90, se ha convertido en el primer coche del mercado que incorpora la frenada automática en intersección. No solo vigila delante de nosotros, sino también en los laterales –hasta una distancia de 80 metros– para, en caso de un posible accidente, frenar el coche en seco de manera automática.