“La historia del equipo para salir del agujero inspira confianza para el futuro”. Hace dos años, con el ‘hierro’ del MP/28 entre manos, Martin Withmarsh apelaba al espíritu y capacidad que ha caracterizado a McLaren para evolucionar y progresar en el arco de una temporada. La que tanto hace falta en el presente.

“Estamos todos unidos, comprometidos y dedicados a este proyecto, nadie ha entrado en pánico en estos duros momentos y el pánico puede ser muy fácil en una situación tan dura”. Evitemos leer entre líneas, pero McLaren/ Honda se encuentra en uno de los «agujeros» más grandes de su historia y necesitará algo más que ese espíritu para darle la vuelta a la tortilla. Pero son otros tiempos y hoy el equipo británico no solo depende de sí mismo.

Un coche a la basura y triunfo en la primera carrera

Hubo momentos en los que, literalmente, McLaren hubo de tirar su monoplaza a la basura. La historia es ya ampliamente conocida y tiene ciertas reminiscencias con el presente. “Necesitábamos un gran salto adelante, porque Ferrari había presentado en 2002 un gran coche”, recordaba Adrian Newey respecto a aquella temporada 2003, en la que el tiro salió por la culata con su MP4/18 .

Sus problemas aerodinámicos eran críticos. “Nos guardamos el coche”. Pero McLaren había iniciado un programa paralelo con el MP4-17D, el monoplaza del 2002. David Coulthard ganó la primera carrera y Kimi Raikkonen luchó con Michael Schumacher hasta la última prueba por el título de 2003. En el presente, la “agresividad” del MP4-30 persigue, se nos ha dicho, recortar y alcanzar a Mercedes con soluciones técnicas audaces.

El «conejito» y el «pulpo»

En 2009, Brawn dejó fuera de juego a sus rivales con los dobles difusores. Cuando Hamilton probó su monoplaza en febrero, el coche era “horrible, saltaba como un conejito y se quedaba en tres ruedas”. Aún con escasas opciones de conseguir el título, el equipo británico no tiró la toalla. De nuevo, confirmó su capacidad de evolución y ganó tres de las ocho últimas carreras de la temporada. El MP4/25 fue el monoplaza de mayor progresión aquel año.

En 2011 la situación fue también dramática. McLaren arriesgó con el MP4/26 y su radical sistema de escapes “octopus”, de gran potencial teórico pero de desastrosos rendimientos en la práctica. El coche era poco manejable y menos fiable. Fiasco total y pánico en febrero. Hubo de tomarse una decisión radical: fuera escapes. En la primera carrera de Australia se llevó un sistema más convencional ni siquiera probado, y el monoplaza ganó dos segundos de una tacada. McLaren consiguió ocho podios y cuatro victorias aquella temporada.

Ya no es solo cuestión de aerodinámica

Sin embargo, el presente tiene otro paisaje. Hoy no se trata solo de entrar a machete en el terreno de la aerodinámica. Honda ha pegado un gran gatillazo. Algunas fuentes solventes hablan a El Confidencial de un déficit en torno a los 120 cv. Dos tercios, recuperables fácilmente a corto plazo. El resto… Porque no se trata solo de máxima potencia, sino sostenerla con fiabilidad para estar a la altura de Mercedes y, ahora, también de Ferrari.

Honda afronta con la tecnología híbrida una experiencia radicalmente nueva. Y cuando se recuerda el exitoso matrimonio anglonipón de los ochenta, también cabe refrescar que el invencible motor turbo de 1988 comenzó a desarrollarse en 1983 en el modesto equipo Spirit, cabeza de turco de unos desastrosos inicios. Al año siguiente, Honda entregó sus propulsores a Williams, quien a su vez los perdió en el cénit de su rendimiento frente a McLaren, en 1988.

Conejillo de Indias

Hoy el equipo británico hace de conejillo de indias para Honda como Spirit en 1983. En una época, además, con el desarrollo en pista reducido a algunas sesiones de pretemporada y fines de semanas de Gran Premio. Ante un Jenson Button de brazos cruzados en Bahrein, no resulta fácil imaginar la situación cuando Alonso habla de “momentos duros”.

Y mientras Honda no consiga llevar sus motores a su mejor evolución, el chasis del MP4/30 no podrá ser exprimido. Porque es solo al llevar a su límite de carga aerodinámica cuando se puede conocer el comportamiento, rendimiento y posibilidades de un monoplaza. El de Alonso llega, como mínimo, 15 Km/h más lento en cualquier curva que el de Hamilton. Curvas que ahora se pasan a fondo no lo serían con 100 o 120CV más. En este aspecto, McLaren puede tener las manos atadas. Por tanto, el chasis todavía es una incógnita.

¿Tiene McLaren el mismo potencial económico y técnico?

Pero cabe también analizar el contexto actual de la empresa. Ante la imagen que ofrece el monoplaza británico y el enorme caudal de patrocinadores perdidos durante estos años, ¿es el potencial económico y técnico del equipo británico el mismo de los años de Newey, o de los casos anteriormente citados? McLaren contaba años atrás con un equipo de test y simulación muy potente, con grandes ingenieros y hasta varios pilotos de gran nivel y un potente uso del simulador. Incluso uno de sus líderes técnicos de estos años, Paddy Lowe dirige hoy…Mercedes.

De momento, paso a paso. “En Barcelona veremos un avance enorme…”, “las tres próximas carreras serán muy interesantes para nosotros”, “los pasos que hemos dado desde Melbourne van en la dirección correcta…”, nos dice Alonso estos días. “Nos miraremos unos a otros a los ojos en un par de meses cuando estemos en los puntos o en el podio, y nos diremos que fue un viaje emocionante, y que lo hemos hecho juntos…”. Ojalá lo clave Alonso y McLaren honre una vez más aquello de que “la historia del equipo para salir del agujero inspira confianza para el futuro”.

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