Honda Recordmotor se fortalece en el mercado ecuatoriano

Desde hace 48 años, Honda se encuentra en el Ecuador, tiempo en el cual se ha ganado la confianza de

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Honda quiere enfocarse directamente al coche eléctrico, Por el momento lo hace únicamente con su Honda-e, un modelo muy distinguido

McLaren y Honda, un matrimonio que no puede permitirse acabar a gritos

“Es importante que Honda se recobre. Creo que no es embarazoso ahora porque acaban de llegar aunque se trata más de ver lo rápido que se recobrarán”. Tras el desastroso Gran Premio de Canadá, Eric Bouiller reflexionaba sobre la situación del fabricante nipón con McLaren. “Es difícil no culpar, es un ejercicio de gestión. No queremos ser como Renault y Red Bull, peleándonos en los medios de comunicación, no hay sentido en ello”.

Los sobresentidos de sus palabras hablan más que la literalidad de las mismas. “Hay formas de mejorar más rápido y deberíamos seguir esa ruta. Por supuesto, es fácil culpar al socio, pero como tal también tenemos que ofrecer nuestro apoyo. Necesitamos ayudarles a acelerar el tiempo de recuperación”, apuntaba el francés quien, siempre cuidadoso en sus manifestaciones, dejaba sin embargo entrever el panorama: Honda tiene problemas, no avanza con la rapidez necesaria y parece que existen disensiones ante ese posible autismo técnico en el que parece vivir el fabricante japonés.

Como en el caso de Red Bull, cabe dudar hasta qué punto puede funcionar en la Fórmula 1 actual la asociación de una multinacional con un equipo independiente frente al esquema de Mercedes. Quizás sea este uno de los mayores desafíos para el éxito del matrimonio entre McLaren y Honda.

Los gritos del matrimonio Red Bull-Renault

Como ese matrimonio del piso de abajo cuyos gritos atravesaban las paredes para alcanzar a todo el edificio, la comparación con Red Bull y Renault quizás no sea del todo correcta porque esta es la segunda temporada para ambos. La comprensión propia en la primera (2014) saltó por los aires ante la toma de conciencia por parte del cónyuge austríaco de que el retraso de Renault iba a hipotecar su futuro no sólo este año, sino también el siguiente.

Con la tensión ya insoportable ante la falta de competitividad del propulsor francés, saltaron los reproches mutuos propios de todo matrimonio. Y en la discusión se revelaban las dificultades para acoplar personalidades empresariales, estructuras y culturas tan diferentes de franceses y austríacos.

El duelo dialéctico entre Abiteboul (Renault) y Horner en Sepang fue como entreabrir la puerta del dormitorio para intuir en las diferencias: “No es ningún secreto que Red Bull en particular es muy agresivo en su estrategia de desarrollo. Han intentado que apliquemos en el mundo de los motores lo que aplican en el mundo del chasis. Podemos hacer un trabajo mejor, pero no es algo que se pueda hacer en invierno”. Es decir, Red Bull intentó imponer la agilidad y eficacia operativa propia de una estructura empresarial de Fórmula 1 frente al esquema de una multinacional del automóvil. “Una estructura de cultura funcionarial” como llegó a señalar Horner.

“En Australia había mucho de Red Bull en el motor”

Horner aludía a “una gran cantidad de recursos que podemos ofrecer a Renault y asistirles. Tenemos grandes instalaciones y capacidad de CFD en Red Bull Technology. Básicamente, lo que estamos intentando es trabajar en coordinación con Renault para asistirles en áreas en las que quizás no sean tan fuertes”. Abiteboul también reconoció que los ‘comandos’ de Milton Keynes ya estaban infiltrados en Viry Chatillón. “¡En Australia había mucho de Red Bull en el motor!”, declaraba el responsable de Renault.

Abiteboul no tenía más remedio que reconocer esas diferencias corporativas y operativas: “La cultura es diferente, la mentalidad, las prácticas de trabajo….”. En definitiva, Abiteboul también admitió el cambio que se produjo en el seno de Renault “para asegurarnos de que alineamos los intereses y estrategia de las dos partes a largo plazo”. Las estructuras de chasis y motor de Mercedes y Ferrari duermen bajo el mismo techo.

El compungido técnico de Honda

Curiosamente, las exigencias de Red Bull para intervenir en Renault también resonaban en el ofrecimiento de Bouiller a Honda. “Cuando quieres recuperar el terreno, básicamente tienes que poner más recursos”, explicaba el responsable de McLaren tras la hecatombe de Montreal: “Y si quieres hacerlo a corto plazo, tienes que contar con recursos más expertos”.

“Tenemos el software, la tecnología y la experiencia, así que McLaren puede ofrecer a Honda apoyo en este sentido para ayudarles a utilizar sus recursos”. En el fondo, parece que equipo y fabricante van por detrás de sus rivales no sólo en la tecnología de la unidad híbrida, sino también en la gestión de sus relaciones operativas. Por no hablar, en su caso concreto, de unas diferencias culturales (Gran Bretaña y Japón) que se presumen aún mucho más profundas aunque este aspecto no haya trascendido al exterior todavía.

Al respecto, valga la siguiente y reciente anécdota vivida por un responsable técnico de la FIA. Honda presentó recientemente a la institución el proyecto de un GT3 (turismo superdeportivo) de la marca para su homologación. Cuando el responsable de la Federación explicó al del fabricante japonés un error de concepto técnico en el que habían incurrido, quedó sorprendido por lo humillado y compungido que se había sentido el representante de Honda. Y la explicación era meramente didáctica y en tono amable…

“¡Parecemos amateurs!”, se quejó Fernando Alonso en el Gran Premio de Canadá. Un grito que revelaba algo más que su frustración en carrera. Quién sabe, puede que este sea el mensaje más crudo y directo que podrían enviarse entre McLaren y Honda para, como matrimonio, tener una relación más armoniosa y fructífera en el futuro. Frente al modelo que Mercedes representa y su éxito en las pistas, mucha falta les va a hacer.

Oliveira gana en Mugello, dando al motociclismo portugués su primer triunfo

El portugués Miguel Oliveira (KTM) consiguió para el motociclismo portugués su primera victoria en el campeonato del mundo al vencer en el Gran Premio de Italia que se disputó en el circuito de Mugello en un apretado esprint final al británico Danny Kent (Honda) y el italiano Romano Fenati (KTM). Danny Kent continúa como líder del Mundial y aumenta su ventaja hasta los 46 puntos (llegó a Italia con 37 puntos de diferencia) respecto al italiano Enea Bastianini (Honda), quien sólo pudo lograr la quinta posición. Una vez más, nada más apagarse el semáforo, el autor del mejor tiempo de entrenamientos y líder del mundial, el británico Danny Kent, tomó el mando de la carrera, aunque enseguida se puso tras su estela el italiano Romano Fenati (KTM) y ambos protagonizaron desde los primeros compases un espectacular duelo de adelantamientos al que se sumó el también italiano Francesco Bagnaia (Mahindra).

Pero la batalla no había hecho más que comenzar y junto a ellos estaban otros aspirantes a la victoria de la talla de los checos Jakub Kornfeil (KTM) y Karel Hanika (KTM), o los también italianos Niccolo Antonelli (Honda) y Enea Bastianini (Honda). Isaac Viñales (Husqvarna) era el mejor español en la undécima posición. A ritmo de vuelta rápida ya desde la segunda vuelta Danny Kent intentó tirar al frente de la carrera para escaparse, pero en un trazado como el de Mugello se formó un grupo de ocho corredores que se ‘engancharon’ al liderato y abrieron tierra de por medio respecto a sus perseguidores, con vueltas rápidas sucesivas de Fenati, Kornfeil y el surafricano Brad Binder. Detrás de ellos, un grupo mucho más multitudinario y encabezado por el español Efrén Vázquez (Honda), luchó por no perder comba con el grupo de cabeza, en el que tiraban Fenati y Bagnaia, pero que no pudo evitar que se uniesen el resto de pilotos, en lo que representaba una vuelta al comienzo.

Así, antes de llegarse al primer tercio de la carrera ya estaban al frente de la misma un grupo de hasta dieciocho pilotos con todos los favoritos a la victoria en él y con un Danny Kent, líder del campeonato, que parecía no querer tener problemas y dejaba hacer a sus rivales desde una discreta décima posición. Emparejado entonces con el francés Fabio Quartararo (Estrella Galicia 0’0 Honda), quien se fue al suelo poco después, sin posibilidades de continuar y que por segundo gran premio consecutivo se quedó sin puntuar. El ritmo impuesto fue dejando atrás a algunas de las unidades del grupo, que quedó reducido a trece pilotos y con el portugués Miguel Oliveira (KTM) tirando en cabeza del mismo en ese momento, pero los cambios y los adelantamientos fueron una constante prácticamente durante toda la carrera, sin que ninguno de sus protagonistas cediese un milímetro al rival.

Como suele suceder en la carrera de Mugello, el grupo se iba a jugar las posiciones en una última vuelta de infarto, en la que entró como líder de la carrera Miguel Oliveira pero con todos sus rivales a rebufo. Así, en la apurada de frenada de final de recta se le colaron al portugués tanto Romano Fenati como Francesco Bagnaia, pero Oliveira les devolvió a ambos el adelantamiento poco después y aún con varios kilómetros por delante de carrera intentó mantener su posición de privilegio. En la comprometida curva de entrada a la recta de meta, Bucine, Miguel Oliveira supo aguantar el tipo a todos sus rivales y adjudicarse una victoria que es la primera del motociclismo portugués y que le permite ascender desde la octava a la cuarta posición del campeonato.

El mejor español en Mugello acabó siendo Jorge Navarro (Estrella Galicia 0’0 Honda), en la séptima posición, con Isaac Viñales (Husqvarna), octavo, y Jorge Martín (Mahindra) decimoséptimo, que representa la séptima carrera de la más pequeña de las categorías en la que no se registra una victoria española, desde Malasia en 2014, cuando ganó Efrén Vázquez (Honda). María Herrera (Husqvarna) fue la mejor fémina en la vigésimo primera posición, con Ana Carrasco (KTM), vigésima quinta, en tanto que Juanfran Guevara (Mahindra) y Efrén Vázquez (Honda) no pudieron acabar la carrera al sufrir sendas caídas. 

Marc Márquez ya no se siente "favorito", pero lo dice con la boca pequeña

Argentina, Jerez y dos semanas. La última cita del Mundial, la siguiente -que ya está en marcha- y el tiempo que ha transcurrido entre una y otra. Quince días en los que todos los pilotos han podido descansar y preparar el aterrizaje en Europa. O mejor dicho: casi todos porque Marc Márquez ha tenido que hacer frente a la adversidad. Una vez más. Igual que el año pasado durante la pretemporada, el piloto de Repsol Honda se cayó practicando ‘dirt track’ y tuvo que pasar por quirófano. Esta vez no ha sido el peroné sino el dedo meñique de su mano izquierda. Otro frente más en la batalla que libra por recuperar el mando de MotoGP, esa en la que ya no se siente favorito. Eso es lo que dice él, pero lo hace con la boca pequeña.

“Ser segundo no es mi estilo. Ahora siento mucha menos presión que en Qatar; tampoco la tengo para esta carrera o para el título. Ya no soy el favorito y lo único que puedo hacer es ganar”. Así se expresó Marc Márquez el jueves en la primera toma de contacto que tuvieron con los medios. Con cuatro mundiales en su palmarés y una ristra casi interminable de marcas y records batidos, el de Cervera se sacudió para quitarse el cartel de candidato a ganar -en su caso revalidar- el título. Bien es cierto que una vez empezó el campeonato, dejó de ser campeón para convertirse en uno más. Aun así sus palabras chocan por mucho que ahora se empeñe en recordar que Valentino “es el referente porque va liderando”. Su ambición y voracidad no tienen límites; no es su estilo ni ser segundo ni estar a la sombra.

El piloto de Cervera rodando en Jerez (Repsol Media).

Reducida la presión de puertas para fuera, Márquez tiene otros menesteres en los que centrarse. Y uno está por encima del resto: el dedo meñique de su mano izquierda. Retrocedamos una semana y viajemos hasta el circuito de Rufea, escenario de tantos entrenamientos de ‘dirt track’… y de sus dos últimas lesiones. En 2014, Marc empezó el Mundial sin haber tenido pretemporada porque se fracturó el peroné y este año llega a Jerez mermado porque hace una semana tuvo que pasar por el quirófano. Lo cierto es que no fue una caída grave, pero la suerte no estuvo del lado de Márquez ya que un amigo suyo pasó con la moto por encima de su mano: “Por suerte, sólo fue el dedo pequeño. Me di cuenta en cuanto me saqué el guante y vi que estaba completamente desplazado para dentro, mirando hacia el otro lado”.

El ‘nuevo’ manillar de la moto de Márquez (Repsol Media).

¿Llegar mermado a Jerez le hace menos favorito o más vulnerable? Todo lo contrario: en la adversidad, Marc Márquez es mucho más peligroso. Y para demostrarlo no ha dudado en introducir unas necesarias modificaciones tanto en el manillar de su Honda como en el guante de su mano izquierda. Éste tiene un compartimento único para su dedo anular y meñique que ahora Alpinestars ha hecho más grande para que le roce lo menos posible. Honda, por su parte, se ha visto obligada a agregar un suplemento de caucho para que Márquez pueda agarrarlo sin cerrar del todo la mano, un movimiento que todavía no puede hacer. En cuatro días, Marc tendrá que aprender a salir con dos dedos y apretar los dientes tanto en las frenadas como en el momento de acelerar porque es cuando sufre más. Y todo esto sin olvidar que sus puntos todavía sangran un poco y debe cuidarlos con hielo y drenaje…

Con semejante escenario, sólo quedaba subirse a la Honda y comprobar sensaciones. A pesar de la prudencia que reina en su box y de que la estrategia (ir a por la victoria o ir a puntuar) se basará en cómo se vaya sintiendo, las cosas no deben ir muy mal cuando el actual campeón confesó que pueden “estar contentos de que este viernes la mano haya respondido bastante bien dentro de lo que podíamos esperar. Me duele, pero al menos puedo dar unas cuantas vueltas al circuito”. Tras su primera toma de contacto, Márquez cree que su dedo está en condiciones de carrera porque no ha tenido que echar mano de los calmantes. Queda por ver cómo responde la mano en la jornada del sábado y, sobre todo, el domingo después de haber forzado. Aun así, recuerden que un animal herido es mucho más peligroso y Marc no sólo tiene dañado el dedo meñique.

McLaren, Honda y "la historia del equipo para salir del agujero"

“La historia del equipo para salir del agujero inspira confianza para el futuro”. Hace dos años, con el ‘hierro’ del MP/28 entre manos, Martin Withmarsh apelaba al espíritu y capacidad que ha caracterizado a McLaren para evolucionar y progresar en el arco de una temporada. La que tanto hace falta en el presente.

“Estamos todos unidos, comprometidos y dedicados a este proyecto, nadie ha entrado en pánico en estos duros momentos y el pánico puede ser muy fácil en una situación tan dura”. Evitemos leer entre líneas, pero McLaren/ Honda se encuentra en uno de los «agujeros» más grandes de su historia y necesitará algo más que ese espíritu para darle la vuelta a la tortilla. Pero son otros tiempos y hoy el equipo británico no solo depende de sí mismo.

Un coche a la basura y triunfo en la primera carrera

Hubo momentos en los que, literalmente, McLaren hubo de tirar su monoplaza a la basura. La historia es ya ampliamente conocida y tiene ciertas reminiscencias con el presente. “Necesitábamos un gran salto adelante, porque Ferrari había presentado en 2002 un gran coche”, recordaba Adrian Newey respecto a aquella temporada 2003, en la que el tiro salió por la culata con su MP4/18 .

Sus problemas aerodinámicos eran críticos. “Nos guardamos el coche”. Pero McLaren había iniciado un programa paralelo con el MP4-17D, el monoplaza del 2002. David Coulthard ganó la primera carrera y Kimi Raikkonen luchó con Michael Schumacher hasta la última prueba por el título de 2003. En el presente, la “agresividad” del MP4-30 persigue, se nos ha dicho, recortar y alcanzar a Mercedes con soluciones técnicas audaces.

El «conejito» y el «pulpo»

En 2009, Brawn dejó fuera de juego a sus rivales con los dobles difusores. Cuando Hamilton probó su monoplaza en febrero, el coche era “horrible, saltaba como un conejito y se quedaba en tres ruedas”. Aún con escasas opciones de conseguir el título, el equipo británico no tiró la toalla. De nuevo, confirmó su capacidad de evolución y ganó tres de las ocho últimas carreras de la temporada. El MP4/25 fue el monoplaza de mayor progresión aquel año.

En 2011 la situación fue también dramática. McLaren arriesgó con el MP4/26 y su radical sistema de escapes “octopus”, de gran potencial teórico pero de desastrosos rendimientos en la práctica. El coche era poco manejable y menos fiable. Fiasco total y pánico en febrero. Hubo de tomarse una decisión radical: fuera escapes. En la primera carrera de Australia se llevó un sistema más convencional ni siquiera probado, y el monoplaza ganó dos segundos de una tacada. McLaren consiguió ocho podios y cuatro victorias aquella temporada.

Ya no es solo cuestión de aerodinámica

Sin embargo, el presente tiene otro paisaje. Hoy no se trata solo de entrar a machete en el terreno de la aerodinámica. Honda ha pegado un gran gatillazo. Algunas fuentes solventes hablan a El Confidencial de un déficit en torno a los 120 cv. Dos tercios, recuperables fácilmente a corto plazo. El resto… Porque no se trata solo de máxima potencia, sino sostenerla con fiabilidad para estar a la altura de Mercedes y, ahora, también de Ferrari.

Honda afronta con la tecnología híbrida una experiencia radicalmente nueva. Y cuando se recuerda el exitoso matrimonio anglonipón de los ochenta, también cabe refrescar que el invencible motor turbo de 1988 comenzó a desarrollarse en 1983 en el modesto equipo Spirit, cabeza de turco de unos desastrosos inicios. Al año siguiente, Honda entregó sus propulsores a Williams, quien a su vez los perdió en el cénit de su rendimiento frente a McLaren, en 1988.

Conejillo de Indias

Hoy el equipo británico hace de conejillo de indias para Honda como Spirit en 1983. En una época, además, con el desarrollo en pista reducido a algunas sesiones de pretemporada y fines de semanas de Gran Premio. Ante un Jenson Button de brazos cruzados en Bahrein, no resulta fácil imaginar la situación cuando Alonso habla de “momentos duros”.

Y mientras Honda no consiga llevar sus motores a su mejor evolución, el chasis del MP4/30 no podrá ser exprimido. Porque es solo al llevar a su límite de carga aerodinámica cuando se puede conocer el comportamiento, rendimiento y posibilidades de un monoplaza. El de Alonso llega, como mínimo, 15 Km/h más lento en cualquier curva que el de Hamilton. Curvas que ahora se pasan a fondo no lo serían con 100 o 120CV más. En este aspecto, McLaren puede tener las manos atadas. Por tanto, el chasis todavía es una incógnita.

¿Tiene McLaren el mismo potencial económico y técnico?

Pero cabe también analizar el contexto actual de la empresa. Ante la imagen que ofrece el monoplaza británico y el enorme caudal de patrocinadores perdidos durante estos años, ¿es el potencial económico y técnico del equipo británico el mismo de los años de Newey, o de los casos anteriormente citados? McLaren contaba años atrás con un equipo de test y simulación muy potente, con grandes ingenieros y hasta varios pilotos de gran nivel y un potente uso del simulador. Incluso uno de sus líderes técnicos de estos años, Paddy Lowe dirige hoy…Mercedes.

De momento, paso a paso. “En Barcelona veremos un avance enorme…”, “las tres próximas carreras serán muy interesantes para nosotros”, “los pasos que hemos dado desde Melbourne van en la dirección correcta…”, nos dice Alonso estos días. “Nos miraremos unos a otros a los ojos en un par de meses cuando estemos en los puntos o en el podio, y nos diremos que fue un viaje emocionante, y que lo hemos hecho juntos…”. Ojalá lo clave Alonso y McLaren honre una vez más aquello de que “la historia del equipo para salir del agujero inspira confianza para el futuro”.