“Estamos estudiando muchas opciones, incluyendo dejar la Fórmula 1”. En marzo, Cyril Abiteboul, responsable de Renault, desveló que el fabricante francés estudiaba su estrategia de los últimos años valorando también la adquisición de un equipo de la actual parrilla. Parece que el fabricante francés está cerca de ello.

Las últimas noticias filtradas en la prensa, y que El Confidencial ha podido confirmar, señalan que las conversaciones estarían muy avanzadas para cerrar un acuerdo con Lotus, cuya estructura fue la base de la anterior etapa de Renault como equipo oficial. Y aunque se trate del juego paralelo de un proceso de negociación que también incluiría a Toro Rosso, todo indica que su presencia en la Fórmula 1 se ampliará al papel de mero suministrador de motores.

Una estrategia y un retorno de doble filo

Abiteboul señalaba las líneas clave en la estrategia marcada por la cúpula de Renault: “Si sentimos que somos un jugador con credibilidad en el deporte, que somos capaces de competir junto a las mejores marcas y que la Fórmula 1 es buena para nosotros a medio plaza como marca, entonces tenemos que ver qué más podemos hacer. ¿Algo más que lo que estamos haciendo?”.

Una pregunta que se podría responder con otras. Con Audi, Toyota, Porsche y Nissan (grupo Renault) en el Mundial de Resistencia y Mercedes, Ferrari (Fiat) y Honda en la Fórmula 1, semejante desembarco no se conocía desde la era turbo de los ochenta. ¿Sería capaz de retirarse Renault en momentos de competitividad cuestionada? ¿Qué mensaje se estaría lanzado al mercado? ¿Cabe entonces elevar el tiro hacia objetivos más ambiciosos que supongan mayor control de toda la operación en la Fórmula 1?

Desde su asociación con Red Bull, Renault se vio atrapado ante un arma de doble filo ‘marketiniano’. Cuando el equipo austríaco ganaba títulos, la gloria se trasladaba hacia la habilidad técnica y aerodinámica de Newey con el nombre de Infiniti en los flancos del monoplaza azul. Pero la visualización de su fracaso híbrido se ha multiplicado exponencialmente como no lo hacían sus éxitos hasta 2013, cuando los propulsores franceses coadyuvaban decisivamente en el rendimiento de escapes de soplado.

¿Red Bull, un equipo cliente secundario? Sí, claro…

De confirmarse finalmente el salto cualitativo de Renault, su impacto sería notable para la Fórmula 1. En primer lugar, para la imagen del deporte. Cuando la disciplina busca el norte con una brújula errante, otro equipo estrictamente oficial otorgaría un plus de credibilidad, con tres grandes multinacionales representados directamente. Y, quién sabe, también cabe un rival de mayor entidad en el futuro para Ferrari, Mercedes y McLaren Honda frente a la actual de Lotus y Toro Rosso.

Sin embargo, la presencia oficial de Renault abriría campo a otro tipo de especulaciones y posibles escenarios. La pasada temporada, los responsables del equipo forzaron una reestructuración para responder a los errores de planificación, diseño y desarrollo en el arranque de la tecnología híbrida. Se produjo un proceso de mayor integración entre ambas estructuras con presencia de técnicos del equipo austríaco en Viry Chatillon y posición preferente para la escuadra de Christian Horner. ¿Cabe imaginar ahora que Red Bull se convierta en el futuro en una suerte de Lotus o Williams a partir de una hipotética adquisición de otro equipo?

¿Compuestos y sin novia?

En la Fórmula 1 no se da puntada sin hilo. Y si cabe que Renault termine como protagonista de su propio destino, es posible que antes se haya calibrado hipotéticos movimientos de Red Bull hacia otros horizontes. Nada tan duro para su imagen que quedar desplazado de una Fórmula 1 sin clientes. Con Caterham fuera, que Dietrich Mateschitz y compañía apuesten por otras opciones mecánicas dejaría a Renault compuesto, sin novia y con la cara colorada ante la opinión pública. Mejor mover ficha antes con una decisión que daría respuesta a un amplio árbol de intereses.

¿Qué opciones estratégicas tiene ante sí el fabricante de bebidas? “Solamente seguiremos en Fórmula 1 si tenemos un equipo competitivo y para ello necesitamos un motor competitivo”, declaraba Mateschitz en abril: “Y si no tenemos uno, podemos competir con el mejor coche y los mejores pilotos, pero sin opciones para lograr la victoria. El problema es que no podemos controlarlo”.

La margarita a deshojar por parte de Audi

El mismo Mateschitz reconocía que no son “un fabricante de automóviles y, por tanto, no podemos justificar la inversión” de desarrollar sus propios motores híbridos. Entonces, ¿cabe asociarse con algún otro fabricante? “Queremos un motor competitivo a corto plazo, por lo que o llega Audi o estamos fuera”, declaraba recientemente Helmut Marko. Tras la retirada de la cúpula de Volkswagen del gran opositor a la Fórmula 1, Ferdinand Piech, desde Audi se han enviado mensajes contradictorios a un posible desembarco en la especialidad.

En la Fórmula 1, muchas veces la negación del rumor es la antesala de su confirmación. De momento, muchas son las consideraciones a valorar para la entrada de Audi. Desde el compromiso de Red Bull con CVC hasta 2020 para seguir en la especialidad con todos los beneficios económicos subsiguientes, hasta la coincidencia de dos marcas del grupo (Audi y Porsche) en el mismo campeonato (WEC y Le Mans), pasando por la oportunidad de hacerse con uno de los mejores equipos de la especialidad. La maniobra ofrece hoy un sentido estratégico y una oportunidad innegable.

Puede que en las próximas fechas Renault anuncie su retorno a la Fórmula 1 como equipo oficial. Sería una de las primeras fichas de dominó que hará que otras caigan…

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