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Belasteguin y Lima ganan en Río Gallegos y se estrenan como pareja

«Si antes de venir me hubieras dicho que íbamos a ganar el torneo, te habría dicho que era imposible», confesaba Pablo Lima a la periodista Andrea Ballester, una de las voces del World Padel Tour, tras ganar la final del Río Gallegos Open. «Casi no hemos podido jugar, yo venía de entrenar muy poco, desde noviembre que no podía jugar un torneo. Es increíble, el Bela me ha contagiado su energía y sus ganas, porque yo venía con muchas duda», continuaba el jugador brasileño. Acababa de ganar su primer torneo junto a Fernando Belasteguin, su nueva pareja esta temporada. Una lesión en el primer torneo del año les había impedido jugar juntos hasta la cita argentina, en la que han demostrado que ahora mismo son los número 1.

En la final, disputada en el Pabellón de la Asociación Atlético Boxing Club, ganaron a Sanyo Gutiérrez y Maxi Sánchez en tres sets (5-7, 6-2, 6-2). Fue un partido con un guion similar al de la semifnal del sábado. Sus rivales fueron superiores en el primer set, pero los primeros cabezas de serie se agarraron al partido y a base de lucha y garra (y también mucha clase) le dieron la vuelta al encuentro.

«En el primer set ellos nos metieron en su juego. Quizá me hicieron tirar un poquito más afuera de lo que yo tiro, pero fue mérito de ellos porque me presionaron un montón», explicó Bela, que dijo que él y su compañero son dos jugadores «rocosos». «Para hacernos un punto tienen que correr. Creo que terminamos haciendo el segundo y el tercer set buenísimo».

Belasteguin ha confirmado en Río Gallegos que está siendo el mejor jugador de la temporada. De los cuatro torneos disputados ha ganado tres, dos con Willy Lahoz y uno co Pablo Lima, con el que le ha costado coger rodaje. En la pretemporada, fue el propio Bela el que sufrió una lesión muscular, y luego llegó la rotura de ligamentos en el hombro de Lima. «Solo nosotros somos conscientes de lo que tuvo que pasar Pablo hasta poder competir, fueron nueve semanas y media, como la película», dijo el argentino.

Pablo Lima reconoció que en los dos primeros partidos del torneo tuvo molestias en el hombro, pero no le dijo nada a Bela. «Sabía que había que jugar», apuntó. Pero a partir de entonces, el dolor desapareció: «Fue como una cosa de magia, a partir del tercer día ya no me molestaba nada».

La trayectoria de Bela y Lima, aunque corta, contrasta con al de Juan Martín Díaz y Juani Mieres, sus excompañeros, que aún no han jugado ninguna final. En apenas diez días tienen una oportunidad para conseguirlo. Será en el Estrella Damm Valladolid Open, donde también competirá la categoría femenina.

"En España no somos tanto de Fórmula 1 como de Fernando Alonso"

Antes de disputar el GP de España, entre frase y frase, Fernando Alonso señaló un “no voy a ganar” que servía para poner en situación a la afición y calmar a quien tuviera falsas esperanzas sobre su piloto. A quien sigue el día a día de la actualidad de la Fórmula 1, tal afirmación pudiera resultar una obviedad tan grande como asegurar que su monoplaza va a tener cuatro ruedas, sin embargo, es un comentario que sirve para contextualizar el nivel cultural del que goza nuestro país. “La actual cultura que existe sobre este deporte no tiene nada que ver a la de mi época. Cuando yo decía que corría en Fórmula 1, la mayoría no sabía de qué tipo de carreras estaba hablando. No sabían si eran los bólidos de Le Mans, Montecarlo… Al final, era inevitable decir que la Fórmula 1 eran los coches con las ruedas por fuera”, comenta Emilio de Villota, que debutó en 1976 en un gran premio.

“Nuestros antecedentes en F1 eran prácticamente inexistentes y, de cara al público, el sueño estaba bastante claro: participar en una parrilla junto a Fittipaldi, Hunt o Peterson, por poner algún ejemplo”, de tal manera que no había que hacer un gran ejercicio para ubicar a la masa cuál era el objetivo de cada carrera. “No tuve problemas para controlar las expectativas porque era algo tan exótico -que un español estuviera en F1- que el objetivo era haber llegado. Recuerdo que en 1977 clasificamos el 22 de 24 coches y en la portada del ABC apareció una foto nuestra. Ahí ya se sabía que el objetivo era estar en ese sitio, no ganar. Este ejemplo nos da el sentido de cuál era el ambiente de aquella época comparado con el actual”.

(Emiliodevillota.com)

“Cuando empiezas a profundizar hay más cultura. Ruedas, estrategia, aerodinámica… es algo de lo que ahora se habla y que era impensable en aquellos años”, prosigue el expiloto, quien da una gran importancia en el aumento de esta cultura a la televisión y “Antonio Lobato” junto a los pilotos españoles protagonistas en la pequeña pantalla: “Marc Gené y De la Rosa han tenido mucha culpa”.

“Fernando hace bien en situar a la gente”

A pesar de todos los pasos que se han dado para tener un mayor conocimiento de este complejo deporte, “Fernando hace bien en situar a la gente. Indicar que va paso a paso. Decir que ahora está mejor, que empezó con un McLaren que competía con Manor y que –hasta su abandono- estaba cerca de los puntos en Montmeló. Por tanto”, repite, “Fernando, cuando da estas pautas de prudencia hace bien: a los que lo saben no viene mal recordárselo y al que no, deja claras las posibilidades de la carrera y pone a todos tranquilos”.

Sus explicaciones vienen en un momento en el que existe una “pequeña frustración para los aficionados españoles. La gente dice ahora que hubiera sido mejor quedarse en Ferrari, pero esa no era una solución porque sigue siendo tercero (Vettel, por detrás de los dos Mercedes), un puesto que no le vale. Como decía mi abuelo, “la jugada que ha hecho, la ha hecho por no haber otra”. Era un riesgo inevitable”.

“Somos un poco ‘alonsistas’”

A partir de aquí, si la actual cultura se ha formado a través de los éxitos de Fernando Alonso, ¿qué ocurrirá cuando ya no esté? “Es verdad que somos un poco ‘alonsistas’. No somos tanto de Fórmula 1 como de Fernando, pero ese es el primer guiño”, asegura De Villota. El segundo “guiño”, alguien que recoja el testigo, puede ser Carlos Sainz: “Un quinto puesto en la salida del GP de España es difícilmente de asimilar. Lo que ha hecho es algo que ha sorprendido a todos los españoles y a la propia Red Bull, Toro Rosso y toda la parrilla. Tenemos un relevo -ojalá Fernando se retire tarde-, un digno sucesor. Está lo suficientemente formado y ha crecido de una manera inmejorable, en karting cuando la rivalidad ha alcanzado las cotas más altas de la última década y en World Series con un récord de victorias. Podemos estar orgullosos de Carlos, Fernando… y Roberto Merhi, porque tiene un mérito fantástico terminar las cuatro carreras en las que ha participado con su coche”.

De manera inevitable, durante la conversación mantenida con El Confidencial, Emilio actúa como uno de esos factores que influyen y alimentan la cultura automovilística española… y sin ocultar ese ‘alonsismo’ al que él mismo hacía referencia. “No voy a decir que disfruto como si ganara, pero cada carrera es una obra de arte. Da igual el puesto, es para quitarse el gorro, la máxima expresión de lo que puede hacer alguien con un coche. Lo que está haciendo es algo fuera de serie…” entre otras cosas, lograr que la misma sociedad que conocía la F1 gracias a sus vistosas “ruedas por fuera”, ahora discuta sobre aerodinámica.

El ciclismo profesional ya no volverá a frenar de la misma manera

El anuncio de la próxima introducción de los frenos de disco en el ciclismo profesional de carretera que hizo la UCI la semana pasada no cogió a nadie por sorpresa, aunque muchos lo hayan interpretado como una revolución. Todos los estamentos ciclistas (corredores, equipos y, sobre todo, fabricantes) sabían que más pronto que tarde los discos de freno iban a llegar al pelotón como lo han hecho a otras disciplinas: hace una década que se utilizan en el mountain bike y dos años que están en el ciclocross. Tampoco es extraño ver a cicloturistas montando bicicletas de carretera con ese material. Pero no será hasta el próximo mes de agosto cuando veamos esos frenos en el World Tour, que agrupa a las carreras de máximo nivel del calendario.

«Es una frenada distinta, el tacto es distinto», explica Luis Pasamontes, exciclista profesional y ahora mentor en Challenge 359. En su opinión, los ciclistas que en pretemporada usan mountain bike sí que tienen ese tacto más cogido, pero en carretera «va a ser distinto porque se rueda mucho más en pelotón, con distancias mucho más cortas entre ruedas». «Hay que coger ese tacto a base de entrenamientos, pero no creo que sea difícil. Al final, el corredor se adapta rápidamente al material», añade. José Luis de Santos, presidente de la Asociación de Ciclistas Profesionales (ACP), también cree que los corredores tardarán un poco en adaptarse: «En un pelotón, con 200 corredores, carretera estrecha, la distancia de frenada la tienen cogida todos los corredoes con los puentes tradicionales, no con los frenos de disco».

El cambio no será inminente. El plan anunciado por la UCI busca la implantación definitiva de los frenos de disco en el año 2017 si van bien las pruebas que comenzarán este verano. Los equipos podrán probarlos en dos carreras durante los meses de agosto y septiembre. Y en el 2016 podrán hacerlo en todas la carreras del calendario. No está muy claro si en esas carreras todos los equipos llevarán el nuevo material a la vez o si habrá corredores con dos tipos de freno. En ese caso, cuenta Pasamontes, sí que puede haber alguna diferencia en los descensos.

«Si pones una bici con frenos de disco en un bajador bueno, puede hacer diferencia en una bajada con respecto a otros corredores», dice.

Los frenos de disco se estrenarán en agosto (Foto: Abhishek Mishra/Flickr)

Como el pedal automático y el cambio electrónico

«Esto es un poco como cuando comenzaron los pedales automáticos en los 80. Empezaron a llevarlos los más ‘modernos’, y había gente a la que le costó más y llevaba los rastrales. Con esto pasará lo mismo», afirma David Fernández, uno de los mecánicos de Sky, equipo que ha destacado desde su llegada al pelotón por ir a la vanguardia de los avances tecnológicos. Él, como Pasamontes y De Santos, no cree que se pueda calificar de revolución la introducción de este tipo de frenos, pero sí que opina que supondrá otro salto hacia adelante similar al de otros adelantos de las últimas décadas. Y pone otro ejemplo: «Al principio la gente no confiaba en el cambio electrónico, y ahora cada vez hay más bicicletas con él. Estoy seguro de que de aquí a dos o tres años todas las bicicletas irán con cambio electrónico. Y con el freno de disco, lo mismo. Estoy segurísimo».

«Va a ser un avance que no será muy llamativo porque ya está en otras disciplinas. El cambio electrónico fue brutal porque se pasó del cable a lo electrónico. El freno de disco va a ser un avance y va a estar bonito ver a los grandes bajadores lanzándose con esos frenos», vaticina Pasamontes.

La principal diferencia entre los frenos de disco y los tradicionales se verá, sobre todo, con la lluvia. «Tiene una frenada mucho mejor que una zapata, en condiciones de agua siempre va a ser diferente«, apunta Fernando Citaula, mecánico del equipo Caja Rural-Seguros RGA. «Los he probado en bajadas mojadas de puertos de montaña y el resto de personas que me acompañaban tenía que frenar mucho antes, como se frena habitualmente con la zapata tradicional, para que la llanta se secase, y con el freno de disco yo no tenía ese problema. Frenaba justo encima de la curva y les metía metros de diferencia», relata Pasamontes.

Los cambios de rueda pueden ser más lentos (Efe)

Seguridad y los cambios en carrera, ¿problemas?

La decisión de la UCI viene motivada tanto por la presión de los fabricantes como por el deseo de su presidente desde 2013, Brian Cookson, que anunció su intención de darle un impulso a la innovación en las bicicletas, frenada desde finales del siglo pasado. La UCI contrató como consultor a Dimitris Katsanis, reconocido ingeniero para ello. «La UCI siempre fue reacia a cambios bruscos en las bicicletas, lo podemos comprobar en las bicis de contrarreloj, que es lo que más ha avanzado. Siempre ponen una normativa que no deja desarrollar a las marcas todo lo que quisieran», explica Citaula. La introducción de los frenos de disco puede ser un paso en la otra dirección. «Han avanzado mucho. Y hay dos marcas que lo han hecho mejor, como Shimano y SRAM, sobre todo Shimano», comenta José Luis de Santos. Hay una tercera, Campagnolo, utilizada por el Movistar.

«No se pueden poner en un cuadro que no esté preparado para frenos de disco», dice David Fernández. Ese es un obstáculo fácil de solucionar porque los fabricantes ya tienen cuadros que se adaptan a ese tipo de frenos, pero hay otros que pueden crear problemas. El principal, los cambios de rueda en carrera, en teoría mucho más complicados, tanto para el propio equipo como para la asistencia neutra. «Tiene que ser más preciso. El día que pinche un corredor, en según qué momento, habrá que cambiar de bici», explica el mécanico del Sky. Otro problema puede ser el peligro de corte en las caídas, pero en general todos coinciden en que la experiencia del corredor es más segura, aunque hasta que no se prueben en competición no se sabrá exactamente cómo van influir. «Los ciclistas llevan las bicicletas al límite», incide Citaula.

Barcelona mostrará la primera red de telefonía móvil creada por drones

Está diseñada especialmente para ser utilizada en la búsqueda y rescate de personas y en misiones de ayuda

Dron con red de telefonía móvil de Star Solutions.

La compañía canadiense Star Solutions presentará durante el Mobile World Congress en Barcelona lo que asegura es la primera red telefónica del mundo creada por drones. Una solución diseñada especialmente para ser utilizada en la búsqueda y rescate de personas y en misiones de ayuda. “Nuestra solución es un pequeño dron con una red telefónica a bordo. El reto tecnológico para hacerlo posible fue reducir de forma significativa las dimensiones, el tamaño y el consumo de energía mientras se mantenía la funcionalidad de una red móvil con lógica e inteligencia para operar en una misión de búsqueda y captura”, explica la compañía a CincoDías por correo electrónico.

La empresa aclara que los drones son usados para transportar sus redes telefónicas ultracompactas y se controlan de forma remota para maniobrar y volar en altitudes, velocidad y zonas específicas. El dron con red telefónica a bordo tiene la suficiente inteligencia y lógica para comunicarse con cualquier teléfono que detecte durante la búsqueda y guarda todas las comunicaciones para el primer nivel de respuesta para acceder cuando este regrese al centro de mando.

Así, si un grupo de montañeros se queda atrapado en un lugar remoto sin cobertura de telefonía móvil, esta red celular basada en drones creará una nueva red para permitir que un equipo de búsqueda y rescate pueda localizarlos. De esta forma, todo lo que necesita el excursionista es un teléfono móvil con un poco de batería, para lograr la comunicación cuando el dron vuele por encima de él.

La red telefónica en un dron ya está disponible y su coste es de unos 15.000 dólares. Star Solutions asegura que muchas telecos participan en actividades de servicio público y tienen divisiones dedicadas al soporte en la seguridad pública. “Vemos nuestro producto como una fantástica herramienta para su kit de seguridad pública”.

Star Solutions ha desarrollado infraestructuras de móvil 2G, 3G y 4G durante más de 20 años y cuenta que la nueva solución es fruto de esa experiencia. El año pasado la compañía presentó en la feria de Barcelona Impac, una red móvil a escala completa del tamaño de una mochila. “La red móvil creada en un dron es la evolución de ello, así que es difícil cuantificar cuánto hemos invertido en este desarrollo”.

La compañía formará parte del grupo de 25 empresas que traerá la British Columbia en Canadá a la feria de Barcelona. Se trata de uno de los clusters tecnológicos de empresas TIC y de wireless más reputados. Otra firma, Linquet Technologies, presentará una aplicación para que los usuarios desmartphones compartan contenidos de forma gratuita y sin conexión a internet.