Gilles Villeneuve: el circuito capaz de cavar una tumba hasta para Mercedes

Jean Alesi ganaba su única carrera en la Fórmula 1 en 1995 tras 91 intentos, Nigel Mansell calaba su monoplaza a pocas vueltas del final en 1991, Bernie Ecclestone concibió la idea de los neumáticos ‘degradables’ tras el desastre de Bridgestone en 2010, Jenson Button lograba su mejor triunfo en una carrera enloquecida por la lluvia en 2011, Mercedes caía por primera vez en 2014… Son solo algunos ejemplos de las singulares carreras que el circuito Gilles Villeneuve nos ha ofrecido en la Fórmula 1.

Situado en la Isla de Notre Dame, emula su posición geográfica en medio del espectacular río San Lorenzo como otra isla dentro del calendario por sus únicas exigencias técnicas para pilotos y máquinas. Siempre depara sorpresas, ningún equipo tiene motivos para sentirse confiado en este trazado. Tampoco en esta próxima edición.

Ferrari y Honda tiran de ‘tokens’

En cuatro ocasiones se superan los 300 km/h. A 330 se llega a la curva previa a la línea de meta. El trazado une con largos tramos de velocidad varias chicanes y alguna horquilla con siete bestiales puntos de frenada. Sin potencia, no es que seas un pato sentado, es que te arrancan la cabeza. Se justifica así que la llegada al Gilles Villeneuve sea el primer gran mojón de evolución de los propulsores esta temporada.

Mercedes utilizará su segunda unidad. Pero mientras el equipo alemán no ha tocado sus motores, Ferrari y McLaren han buscado más ‘chicha’ utilizando tres y dos ‘token’ respectivamente para mejorar sus unidades de potencia. Con doce pendientes, Renault espera, ¿hasta qué punto japoneses y franceses podrán rivalizar con Mercedes y Ferrari?

Ojo al DRS

Pero al margen de la máxima potencia, la tracción y elasticidad del propulsor son también cruciales, porque hay nada más y nada menos que seis curvas de segunda velocidad. Tras el rendimiento del SF15-T en Montmeló y Mónaco, en Ferrari llegan con el temor de que este trazado se convierta en una ‘pesadilla’ para la tracción de su monoplaza, como anticipaba Mauricio Arrivabene tras la última carrera. Como las temperaturas sean bajas…

Por otro lado, también es necesaria aquí un crítico ajuste del DRS frente al resto de las pistas. Porque se trata de maximizar su uso para ganar algunos kilómetros extra de velocidad punta para los entrenamientos, pero pendientes luego de no quedar indefensos en carrera ante otros rivales cuando el sistema no se utiliza en el noventa por ciento de la pista.

Las frenadas más salvajes del campeonato

Aceleración máxima, y luego frenada, el mantra en el Gilles Villeneuve. En ninguna otra pista el poder de parada adquiere tanta importancia como aquí. Más si cabe, en esta nueva era híbrida donde la retención desde elevadísimas velocidades supone generación y almacenamiento de energía. Que le pregunten a Mercedes y sus pilotos el pasado año.

Por ejemplo, la curva antes de meta requiere reducir la velocidad 220 km/h en 122 metros, con 5,7 g en deceleración, y un pisotón al freno con una fuerza equivalente a 170 kilos de fuerza. La horquilla anterior, 227 km/h de reducción de velocidad, 5,2 g y 141 kilogramos. Se explica la atención singular los sistemas de frenada en Montreal.

En el Gilles Villeneuve los equipos utilizan el ‘stack’ máximo, esto es el mayor grosor posible en los discos, en los que busca el mayor número de agujeros de ventilación posible. Y con un tiempo entre frenadas es relativamente corto, la ventilación es crucial. Los frenos de carbono empiezan a trabajar a partir de los 450 a 500 grados. En su punto máximo alcanzan los 1000 grados, pero antes de frenar deberían estar a medio camino entre la primera y última cifra. El desgaste es muy elevado cuando discos y pastillas se mantienen ‘achicharrados’ durante mucho tiempo, pierden rigidez y grosor y, por tanto, rendimiento.

¿El talón de Aquiles de Mercedes?

Cada equipo utiliza sus propio diseño de pinzas de freno, de mayor o menor grosor y peso, buscando el equilibrio entre refrigeración, peso y rigidez. A algunos se les va la mano en ocasiones, como a Toyota y Williams, ambos descalificados en la edición de 2004 por estirar el chicle más de la cuenta con el sistema de frenada.

¿Puede ser este apartado el punto débil de Mercedes un año más? A Rosberg y Hamilton les falló el sistema de frenado y de recarga de energía por las particulares demandas de este trazado. El W05 fue uno de los monoplazas que redujo el tamaño del sistema de frenada trasera ante la llegada del ‘brake by wire’. Como antecedente, el W06 también sufrió con la frenada en Bahrein, la pista de mayor exigencia tras Montreal. A Rosberg le costó el segundo puesto frente a Kimi Raikkonen.

Imprevisible, espectacular, único…Como su mentor

 La frenada también supone un gran desafío para los pilotos en Montreal. Con los unos muros cercanos como en pocas pistas, la capacidad de riesgo se premia, per también se castiga. Lewis Hamilton ha ganado aquí en tres ocasiones. “En la frenada es donde ganas el tiempo”, explicaba el año pasado en su columna personal para ilustrar su habilidad en esta pista, “siempre he sido el más rápido de los que más tarde frena, pero también tienes que modular los frenos en la curva para controlar el coche. Si no tienes el tacto que necesitas en esa zona de control, entonces no tienes la confianza para atacar en las frenadas porque estás preocupado por no blocar los frenos o la capacidad de frenada. Y si dañas los neumáticos, ya no los recuperas”.

Grip mecánico para atacar con dureza los pianos –Pirelli simula hasta 450 km/h de paso por ellos para comprobar la resistencia del neumático-, decisivas estrategias en boxes en el pasado (Así le ganó Ricciardo a Vettel el pasado año), posibilidad de lluvia…El circuito canadiense también cuenta con otros muchos desafíos. Por ello honra como trazado a su legendario mentor y leyenda de la Fórmula 1: imprevisible, espectacular, único. En definitiva, el Gilles Villeneuve siempre te sale por donde menos te lo esperas.