McLaren se ha hecho la cirugía estética y se ha ‘retocado’ la nariz. Es la moda entre otros equipos y monoplazas de la Fórmula 1. Será uno de los cambios aerodinámicos más importantes de la presente temporada para el equipo británico. Estéticamente, antes del Gran Premio de Austria veremos sus resultados. Técnica y deportivamente, después de la carrera.

Tras algún que otro intento fallido para superar el preceptivo ‘crash test’, McLaren intenta mejorar la eficacia aerodinámica de una zona crucial y, por ende, del resto del monoplaza. Una modificación que ha dado verdaderos quebraderos de cabeza a muchos ingenieros. “El morro corto ha sido la parte más difícil de mi trabajo en el coche de 2015”, reconocía James Key, el director técnico de Toro Rosso. Para Red Bull fue una pequeña pesadilla, con varios test fracasados antes de poder poner en pista en Montmeló su versión definitiva. ¿Por qué esta tendencia de acortar el morro y sus dificultades para diseñarlo e implementarlo?

Los ‘dolores de cabeza’ por tener el morro corto

De cara a 2015, la FIA modificó la reglamentación del frontal para eliminar los espantosos diseños de la temporada anterior que tampoco ofrecían resultados satisfactorios en caso de accidente. “El cambio en la reglamentación nos ha dado ligeros dolores de cabeza”, explicaba al principio de temporada Pat Symonds, director técnico de Williams, uno de los equipos pioneros con este diseño: “El nuevo frontal y la geometría del morro han tenido mucho más impacto del que inicialmente habíamos anticipado y el efecto de la aerodinámica ha sido profundo”.

La nueva reglamentación afectaba al flujo que penetra por la zona central del morro con una pérdida de carga aerodinámica estimada en unos sesenta puntos. Flujo que también incide hacia la quilla frontal, suelo y difusor trasero. Los equipos están intentando neutralizar sus repercusiones a través del concepto de ‘morro corto’. Siempre respetando las medidas reglamentarias, aumenta la altura y retrasa el anclaje de los soportes del alerón delantero, retrasando la punta y a su vez ampliando la superficie justo delante de la boca central. Se recupera así más carga aerodinámica y se logra un flujo más amplio de menores vórtices desde esta parte hacia el resto del monoplaza.

‘Nariz’ a prueba de impactos

En definitiva, se trata de ganar carga y eficiencia aerodinámica sin perder resistencia estructural en caso de impacto. Este es uno de los mayores problemas al que se enfrentan los equipos: el impacto sobre el chasis con un morro de menor longitud, de singulares formas geométricas y que a su vez debe ser lo más ligero posible. Desde el punto de vista del ‘crash test’, un morro más largo facilita la vida considerablemente por lo que se trata de encontrar un equilibrio entre efectividad y resistencia para superar el test de impacto.

No todos los equipos comenzaron con el ‘morro corto’. Los primeros fueron Williams, Force India y, en menor grado, Mercedes. Red Bull anunció desde los primeros entrenamientos de pretemporada en Jerez que introduciría su versión durante la temporada, mientras valoraba diferentes diseños de distinta configuración y rigidez . Y no fue hasta el Gran Premio de España cuando apareció su versión del morro corto. Eso sí, después de muchos quebraderos de cabeza y varios fracasos internos para pasar los test de seguridad de la FIA, primero, y luego de los propios ‘crash tests’ oficiales. Hasta cuatro, se rumoreaba.

Prueba de fuego en McLaren

Por tantas dificultades, Horner calificaba la solución de Red Bull como una “pieza maestra de ingeniería” que también supuso una costosa inversión económica como reconoció el británico (se hablaba de un millón de euros) .Hasta qué punto el morro corto ha supuesto una mejora para el RB11 está por ver dadas las prestaciones del motor Renault. Ferrari aún no lo ha incorporado. 

En el caso de McLaren, tanto Eric Bouiller como Fernando Alonso reconocieron en Montreal las carencias del MP4-30 también en el área del chasis. El morro corto, que también implicará modificaciones en el resto del monoplaza, debería mejorar su rendimiento en este apartado. Por las características del Red Bull Ring -rectas y fuertes subidas, intensas frenadas y tracción, altura sobre el nivel del mar del circuito-, el trazado austríaco también puede resultar otra prueba muy dura para los propulsores nipones.

Tras el resultado y críticas recibidas en Montreal, otra actuación global similar resultaría demoledora para el equipo británico. Quién sabe, las operaciones de cirugía estética transforman la imagen y muchas veces la autoestima. En estos momentos, nadie puede necesitarlo tanto como Mclaren.

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