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Desde hace décadas, Volvo es vista como una de las firmas más seguras del sector de la automoción. La imagen que se han labrado no es casual, de hecho, fue el primer fabricante en incorporar los cinturones de tres puntos e, incluso, liberó su patente para que el resto de firmas hicieran lo propio.

Con el tiempo, los sistemas se han ido perfeccionando y las cinco estrellas Euro NCAP, que antes eran una excepción, ahora se han transformado en norma, pese a que los exámenes son más duros y contemplan un mayor número de variables. A ojos del consumidor, obtener cinco estrellas ya no es digno de alabar, es algo que empieza a darse por hecho.

A estos avances hay que sumar las obligaciones legislativas. Desde este año, Europa obliga a incluir un buen número de ayudas ADAS a la conducción y sistemas de seguridad en todos los automóviles homologados en nuestro continente. Unas exigencias que tienen una repercusión directa para Volvo: ¿dónde queda ahora su valor añadido?

Seguir siendo diferencial

Aunque las exigencias en seguridad de los consumidores se han ido incrementando con el tiempo y han hecho que más y más marcas hayan aumentado su dotación en seguridad activa, Volvo ha conseguido mantenerse en unos estándares que, a ojos de los consumidores, la posicionaban por encima del resto.

Siendo este su principal valor añadido, la obligación de que todos los coches tengan que contar un gran equipamiento en seguridad de serie es un problema para su imagen de marca, si nos fijamos únicamente en aquello que la convierte en una firma diferencial. Para seguir proyectando este mensaje, la marca ha recurrido a otras iniciativas como, por ejemplo, limitar por norma la velocidad máxima de sus vehículos desde 2020, aunque ésta seguirá siendo de 180 km/h.

Para seguir siendo referencia en este ámbito.

Volvo ha anunciado que su próximo SUV eléctrico, que llegará bajo el nombre de EX90, contará con ocho cámaras, cinco radares, 16 sensores ultrasónicos y un sensor LiDAR de última generación. Una dotación en seguridad que pretende mejorar la detección de peatones y que, según la marca, es capaz de diferenciar un neumático negro a 120 metros de distancia, viajando a velocidades de autopista.

La instalación de sensores LiDAR en los coches es algo con lo que se lleva tiempo trabajando pero la mayor parte de los fabricantes han optado por no incluir este sistema debido a su alto coste. De hecho, lo datos demuestran que la combinación de radar y cámara para la detección de peatones es lo que mejor funciona, aunque su uso no es decisivo.

Además del uso de radares y/o cámaras en los vehículos, las firmas necesitan hacer un gran trabajo de desarrollo en software e inteligencia artificial para evitar atropellos. Tesla, por ejemplo, ha apostado todo por las cámaras, pese a que sus sistemas de conducción semiautónoma están constantemente en entredicho en Estados Unidos.

El Volvo XC40 ya trabaja con un combo radar/cámara

Sin embargo, obtenía peores resultados en algunas situaciones que vehículos que sólo actuaban con cámaras en un interesante estudio realizado por la IIHS (Insurance Institute for Highway Safety, por sus siglas en inglés) en Estados Unidos. El gráfico superior muestra la efectividad de los sistemas de detección de peatones con los malos resultados del SUV sueco cuando cae la luz.

El sensor LiDAR debería revertir esta situación y conseguir que los resultados mejoren notablemente. De hecho, la marca asegura que su futuro SUV será capaz de detectar un peatón a 260 metros de distancia viajando a altas velocidad. Y a ello se sumará que la monitorización de la atención del conductor podrá discernir si éste está distraído, dormido o, incluso, bajo los efectos del alcohol, lo que permitirá al coche detenerse por sí mismo en un lugar seguro en caso de ser necesario.