Otra más. En poco más de un mes la Federación Internacional  de Automovilismo (FIA) ha vuelto a apretar las tuercas a los equipos. Primero fue instalar mayores puntos de control en los motores para vigilar el flujo de combustible, un tema clave de rendimiento. Después, el plazo para comunicar a la FIA los cambios de motor. Y ahora, la limitación de la flexibilidad de los alerones delanteros.

Se habían aumentado los test de rigidez, y el organismo presidido por Jean Todt puede que haya visto algún diseño ‘especial’ en la parrilla de la Fórmula 1. En cualquier caso, la nueva directiva que entrará en vigor para el Gran Premio de Canadá radicará en la aplicación de una carga de 60 Newton en cualquier punto de los extremos del ala frontal. Dicha ala no podrá exceder de los tres milímetros para estar dentro de la reglamentación.

Christian Horner y Ron Dennis (Efe)

Diferente a la sanción a Red Bull

Es probable que todos los equipos tengan que modificar el diseño de sus alerones para cumplimentar la norma. Y otros tratarán de eludir sus posibles efectos con un nuevo diseño. Indistintamente, no hay una prescripción general de la flexibilidad de la carrocería por la FIA. La normativa actual sólo se aplica a la flexión del alerón delantero en los vértices laterales para detectar la inclinación o flexión de la estructura principal del ala.

Esta directriz es diferente a la sanción de Red Bull el pasado año por incumplir con el artículo 3.15 (esta nueva modificación se basa en el artículo 3.17.8) cuya flexión era extrema para mejorar la carga aerodinámica, aunque la estructura era rígida. El resultado fue la descalificación de los dos pilotos en la clasificación del Gran Premio de Abu Dabi.

Jenson Button con el McLaren-Honda (Efe)

Cambios con ocho días de antelación

La anterior notificación de la FIA se produjo hace tan solo unos días. A los fabricantes de Mercedes, Ferrari, Renault y Honda se les informó que el plazo para la notificación de los cambios en el motor variaría. A los constructores se les permite hacer cambios en la unidad de potencia por motivos de seguridad y coste, además de fiabilidad, sin la necesidad de utilizar los ‘tokens’ permitidos para las actualizaciones.  

Además, ahora se precisa de una explicación clara de por qué sería necesario ese cambio, con datos de apoyo en caso de ser preciso. Y se deberán hacer ocho días antes de que la modificación se pueda utilizar en un evento. Incluyendo, entre otros documentos, una explicación del fallo, dibujos con los componentes nuevos o modificados y resultados de las pruebas que apoyan la solicitud del cambio.

Hace poco más de un mes  la FIA comenzó a apretar las tuercas a los equipos con una de las claves en la actual Fórmula 1 híbrida: el flujo de combustible. Esta directriz entró en vigor en el Gran Premio de China, acentuando el control del flujo máximo de 100 kg/h.  Basándose en el artículo 5.10.5 del Reglamento Técnico que prohíbe “cualquier elemento, sistema o procedimiento cuyo propósito o efecto sea aumentar el flujo después del punto de medida (el sensor estándar)”.

Ningún fabricante, y en consecuencia, ningún equipo parece haberse visto perjudicado o beneficiado con aquella regla. Con la nueva que entrará en vigor en Canadá es posible que tampoco se produzcan variaciones y las posiciones en la parrilla sean similares. Pero quizá algunos equipos están corriendo con un diseño que incumple la normativa actual. 

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