El Mercedes T80. Si tienes alguna inquietud recuerda contactarnos a través de nuestras redes sociales, o regístrate y déjanos un comentario en esta página. También puedes participar en el WhatsApp. Si usas Telegram ingresa al siguiente enlace.

El Museo de Mercedes-Benz en Stuttgart guarda algunas de las joyas más interesantes de la historia del motor. Personalmente, me parece visita obligada (te gusten o no los coches) si estamos de viaje en Stuttgart. De hecho, allí se puede ver el Benz Patent-Motorwagen, con el que Bertha Benz realizó el primer viaje de largo recorrido en un coche a motor.

Dede 1886 hasta hasta 1940 apenas habían pasado 54 años, pero tenido una evolución tan rápida que cuesta hacerse una idea de lo adelantados que estaban algunos aparatos a su tiempo. Uno de ellos fue el Mercedes T80, un vehículo que pretendía romper un récord de velocidad que, ya por aquel entonces, tenía el listón puesto en los 595 km/h que Railton Special de John Cobb había alcanzado en 1939.

Dede 1886 hasta hasta 1940 apenas habían pasado 54 años, pero tenido una evolución tan rápida que cuesta hacerse una idea de lo adelantados que estaban algunos aparatos a su tiempo. Uno de ellos fue el Mercedes T80, un vehículo que pretendía romper un récord de velocidad que, ya por aquel entonces, tenía el listón puesto en los 595 km/h que Railton Special de John Cobb había alcanzado en 1939.

Desde el principio de la automoción, la pelea por conseguir tener el coche más rápido ha sido una constante. En la frontera entre los Siglos XIX y XX, los coches a vapor reinaron sobre los de combustión. Y, más tarde, los coches movidos por hélices también intentaron romper el mercado.

Pero el paso del tiempo demostró que la única manera de conseguir el artefacto más rápido posible tenía dos caminos que debían convivir: instalar un motor descomunal y trabajar lo máximo posible en la aerodinámica. ¿El resultado? El resultado está sobre una pared del Museo de Mercedes-Benz en Stuttgart y se llama Mercedes T80

La fiebre alemana por la velocidad

A mediados de la década de los años 30, Alemania vivió una auténtica fiebre por la velocidad. Adolf Hitler, animado por mostrar al mundo el poderío técnico alemán, vivió con orgullo el nacimiento de las Rekordwoche.

Las Rekordwoche eran, sin duda, todo lo que un Dominic Toretto alemán podía desear un siglo atrás: unas jornadas para demostrar en carretera abierta quién tenía el coche más rápido. Recién estrenadas algunas Autobahn, los fabricantes ponían sus coches a punto para alcanzar las máximas velocidades posibles.

Para hacernos una idea, en su segunda edición en 1938, Rudolph Caracciola alcanzó la impresionante cifra de 432,7 km/h en un kilómetro lanzado. Una velocidad que sigue siendo la más alta de la historia en una carretera abierta (en lugar de un circuito o una pista de tierra). La gesta se consiguió a bordo de un Mercedes W125, una bala totalmente carenada con un motor V12 DAB de 5,6 litros, con una potencia de 736 CV.

Aquel récord no fue batido hasta 2017, cuando Koenigsegg alcanzó 444,6 km/h en una carretera pública. Su Agera RS necesitó 1.360 CV para superar la gesta de Caracciola. Tampoco fue batido por aquel millonario que alcanzó 417 km/h en una Autobahn. Lamentablemente, la fiebre por la velocidad en las vías públicas acabó aquel mismo día.

Justo después del récord conseguido por Caracciola, Bernd Rosemeyer, rival del piloto de Mercedes por alcanzar la máxima velocidad posible en una carretera pública, se lanzó con su Auto Union Type C. Lamentablemente, una racha de viento llegó en el peor momento. A cientos de kilómetros por hora, perdió la dirección, intentó rectificar y salió disparado de la vía con resultado fatal.

Un objetivo: alcanzar 750 km/h

Esta tragedia no supuso un impedimento para que Hitler siguiera viendo con buenos ojos imponerse al resto del mundo como la referencia absoluta en la velocidad máxima.

De hecho, inyectó 600.000 marcos a Daimler para que desarrollara el vehículo más rápido del mundo. Desde el primer momento, se pusieron los mejores recursos en el proyecto, incluido los conocimientos de Ferdinand Porsche. La premisa estaba clara: se necesitaba un enorme motor que funcionara con la mejor aerodinámica posible.

Como no era cuestión de ahorrar, se optó por que el Mercedes T80 montara el motor de un Messerschmitt Bf-109. Sí, un caza de combate. Era un V12 invertido de 44,5 litros de cilindrada que era capaz de generar 1.750 CV. La cifra, sin embargo, era ridícula con los 3.000 CV que consiguieron desarrollar los ingenieros de Daimler, sobrealimentando el motor con un enorme compresor.

La aerodinámica fue el siguiente punto a tratar. El coche tenía que estar carenado por completo y la carrocería tenía que dotar del suficiente apoyo al vehículo para impedir que se descontrolara. Se situó la cabina por delante del motor (cuya posición trasera llevaba años triunfando) y se terminó por definir su estructura.

El resultado es un cohete de 8,24 metros de largo, 3,20 metros de ancho y 1,74 metros con alas en los laterales y un fondo plano reducir al mínimo su coeficiente aerodinámico. Su peso de 2.896 kg parece poco, teniendo en cuenta que el motor ya pesaba 920 kg, para hacernos una mejor idea, mi coche, un Fiat Grande Punto, pesa apenas 200 kg más.

La empresa para el Mercedes T80 era descomunal. En 1939, el Railton Special de John Cobb había alcanzado 594,97 km/h en una pista de tierra. Los ingenieros calculaban que la bala germana aplastaría esta cifra. Con las condiciones adecuadas no esperaban ver al Mercedes T80 por debajo de los 750 km/h.

Pero todo quedó en suspenso. Hitler, el máximo promotor del proyecto, acabó provocando su suspenso. La Segunda Guerra Mundial desactivo el intento de alcanzar los 750 km/h recién estrenada la década de los años 40. Y a finales de la misma, el motor tuvo que ser reciclado para montarlo en un caza de combate. Por suerte, se mantuvo la coraza y el Mercedes T80 puede verse hoy en día en el Museo de Mercedes-Benz en Stuttgart.