Cuando Eduardo Barreiros tenía 14 años no iba la escuela, ya trabajaba en un taller como aprendiz y cobraba 2 pesetas al día. Fue su temprana inmersión en la mecánica de motores, unida a un agudo ingenio y un instinto innegable para ver las oportunidades de negocio lo que le terminó convirtiendo en uno de los impulsores de la industrialización en España, comparado por algunos con la figura de Henry Ford. 

Sin embargo, en los años del franquismo, España y Estados Unidos bien podían encontrarse en planetas diferentes. Barreiros tuvo que tirar de ingenio para superar la escasez de materias primas y combustible y la burocracia de un régimen autoritario que parecía tenerle inquina. Aún así, hizo de su vida una iniciativa empresarial continua que terminó llevándole al otro lado del Atlántico

Nacido en Galicia en 1919, la familia de Eduardo Barreiros se trasladó a Canarias cuando éste tenía 4 años. Su padre tenía una fabrica de cedazos, que trasladaba a la ciudad con el tiro de dos caballos. Cuentan que muy de pequeño vio a unos niños jugando en la calle con un coche de juguete, y quedó tan hipnotizado que se lo regalaron.

Barreiros tuvo que tirar de ingenio para superar la escasez de materias primas y combustible y la burocracia de un régimen que parecía tenerle inquina

Cuando en 1925 la familia volvió a Orense, su padre puso en marcha el que sería durante años el negocio familiar: una línea de autobuses que cubría la ruta Orense-Luintra-Orense. Algo más tarde, amplió a una segunda línea, que iba a Orense a Los Peares. Pronto dejó la escuela, y entre el trabajo con su padre y el taller, Barreiros pasó los años de la Segunda República aprendiendo sobre autobuses, camiones, coches y tractores.

Con el comienzo de la Guerra Civil, todo cambió y el negocio familiar se vio interrumpido por la contienda: los autobuses de los Barreiros fueron requisados por el bando nacional, y Eduardo cumplió el servicio militar en el frente como conductor, primero transportando soldados y heridos de La coruña a Oviedo y después remolcando tanques hasta las líneas de combate.

Escasez de gasolina: gasógenos y diésel

Cuando termina la guerra, toca recomponerse y volver al negocio. Barreiros montó su propio taller en el que trabaja transformando camiones militares en autobuses para la empresa de transporte que su padre había refundado en su ciudad natal. Debido a la escasez de gasolina y combustibles que vivía España en la época de la posguerra, comenzó a fabricar gasógenos. Los gasógenos eran unos aparatos que obtenían combustible gaseoso a partir de la combustión de madera o carbón. Su uso fue muy extendido en esos años, ya que se acoplaban a camiones o tractores que no tenían otra forma de funcionar, y decenas de dueños de estos vehículos acudían al taller de Barreiros para que les hiciese el apaño. 

Además de los gasógenos, en el taller construyó varios vehículos a partir de piezas de otros viejos, que revendía después consiguiendo un beneficio: lo primero que vendió fue una moto que adquirió por 600 pesetas y por la que cobró 3.000. Construyó también un tercer autobús para la línea de su padre con los largueros de un camión Citroën, un diferencial de desguace y el motor y la caja de cambios de un camión quemado. 

En 1945 se vendió la empresa de autobuses y Barreiros decidió emprender una aventura empresarial diferente. Con su hermano puso en marcha una empresa constructora, que consiguió varias adjudicaciones de obras públicas en Galicia, sobre todo para construir carreteras (hasta entonces los vehículos, incluidos los autobuses de su padre, circulaban penosamente sobre caminos de tierra). Realizan las obras en menos tiempo y con menos dinero de lo esperado, lo que les abre paso a otros proyectos en otros puntos de España.

Pero fue de nuevo el trabajo en el taller lo que sirvió a Barreiros para dar el impulso definitivo a sus empresas. En los años 40, cuando el precio de la gasolina era impagable para la mayoría de los españoles, el mecánico gallego comenzó a trabajar para transformar motores y que funcionasen con diésel, más barato, que además consumían menos, de forma que fuesen más asequibles. Empieza haciéndolo con los motores de sus camiones, pero pronto le llegan de nuevo encargos de agricultores, transportistas y otros dueños de vehículos. 

El nacimiento de ‘El Abuelo’

Pronto el taller de Orense se quedó pequeño así que se trasladó a Madrid, un punto céntrico y mejor comunicado. Alquiló unos talleres en la carretera de Andalucía por 50.000 pesetas al mes y continuó transformando motores que luego vendía, bajo una nueva empresa llamada Barreiros Diesel. La nave también se les quedó pequeña en poco tiempo, así que compró un terreno en Villaverde para construir una nueva fábrica, en la que se trabajaba de lunes a domingo para cumplir con la demanda.

Bien por miedo a la competencia, o bien por recelos hacia la figura de Barreiros, la licencia del INI no terminaba de llegar

El siguiente paso natural, el de diseñar su propio motor, solo tarda un poco más. El EB-6, basado en el motor Perkins, está pensado para camiones de entre 5 y 7 toneladas. Poco después crea y comienza a fabricar también el EB-4 de 55 CV pensado para vehículos más ligeros, como taxis, turismos o maquinaria en general. Les siguieron otros modelos, así como pequeñas empresas dedicadas a accesorios adicionales, como bombas de inyección, dinamos y arranques etc. Si algo le faltaba a la industria de Barreiro, montada en torno a la tecnología de los vehículos de la época, era la producción del vehículo en sí.

Lo bautizó como El Abuelo, y era un camión enfocado a uso militar fabricado casi de forma artesanal con piezas de otros vehículos y equipado con el motor EB-6. En 1957 lo presenta a un concurso para fabricar 300 camiones para el ejército portugués, que termina obteniendo frente a otras empresas internacionales. 

En España, sin embargo, tuvo más dificultades, ya que necesitaba para fabricar una licencia que debía otorgarle el Instituto Nacional de Industria, y que tardaba en llegar. Por entonces el INI era propietario de ENASA, la Empresa Nacional de Autocamiones, que los fabricaba bajo la marca Pegaso. Bien por miedo a la competencia, o bien por recelos hacia la figura de Barreiros, el caso es que la licencia del INI no terminaba de llegar y el inventor gallego se veía por tanto obligado a vender sus camiones fuera.

Hasta que poco después de la demostración en Portugal, realizó otra similar en El Pardo, ante Franco y el presencia de Juan Suances, presidente del INI. Con un «Barreiros, adelante, adelante» de Franco, Barreiros consigue por fin su licencia: por fin podía fabricar camiones, autobuses, tractores y más motores. ¿Y coches? Pidió una ampliación del permiso pero el INI, propietaria también de SEAT, se negó. 

Crysler y la crisis

La empresa de Barreiros crece durante el final de los 50 y principios de los 60: alcanza el 55% del mercado español de camiones, miles de vehículos llevan sus motores y exporta a muchos países del extranjero. Su fábrica llegó a ocupar medio millón de metros cuadrados y sus diez mil trabajadores eran unos privilegiados, con asistencia social, vivienda y escuelas para sus hijos. Además, fue de las primeras en contratar hombres y mujeres de forma indistinta.
Pero a principios de los 60 habían empezado los problemas. La compra a plazos se había generalizado y esto había causado una agobiante situación económica para Barreiros, que veía como el dinero entraba mucho más despacio de lo que salía. Comienza el despido de trabajadores y las búsquedas de capital de manos de socios extranjeros. 

Y llegó, de manos de nada menos que de la americana Crysler. Cedió el 40% de Barreiros Diesel, asociándose para crear Barreiros Crysler, la empresa fabricante en españa del Simca 1000, con el que en 1965 la empresa alcanzó su máxima expansión: generó hasta 25.000 empleos directos y tenía su propia red de concesionarios.

A pesar de ello, la situación empeoró rápidamente: las ventas no fueron todo lo buenas que se esperaba, Crysler estaba más interesado en introducirse en Europa que en fabricar coches y Barreiros vio como el desastre se avecinaba. Intentó negociar la venta de sus camiones en los concesionarios de sus socios en Estados Unidos, pero no tuvo éxito. En 1969 vendió el resto de la empresa a Crysler y salió de allí con el compromiso de no dedicarse a la industria del automóvil en diez años. 

Dedica esos años a poner en marcha una serie de iniciativas agrarias, pero al cumplirse el periodo vuelve a la actividad. Con más de 60 años, recupera a parte de su equipo y se marcha a La Habana. El gobierno cubano se interesa por sus servicios, y él crea allí un prototipo de motor, llamado Taíno, que debía poder competir con un motor Nissan. Ambos motores son colocados en una nave, donde deben permanecer funcionando día y noche durante cuatro meses. Con representantes de la marca Lloyd británica como jueces, el Taíno gana la competición, y Fidel Castro firma un contrato con Barreiros para abrir tres fábricas en Cuba. 

Barreiros falleció en La Habana en 1992, sin haber conseguido poner en marcha su último proyecto: el de montar una nueva fábrica, esta vez en Angola, donde desarrollar el Taíno, el último de una larga lista de inventos, con el automóvil como impulsor del ingenio y la constancia. 

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