BMW i4 eDrive40. En la autopista del coche de combustión, hay muchas salidas antes de llegar a 2035, cuando Europa prohíba vender automóviles con motores de combustión, incluido cualquier tipo de coche híbrido. Para entonces, sólo se podrán vender coches eléctricos. Ante las dudas de muchos, este BMW i4 eDrive40 toma el desvió correcto y ya marca el camino de lo que debemos pedirle a los coches eléctricos. Si tienes alguna inquietud recuerda contactarnos a través de nuestras redes sociales, o regístrate y déjanos un comentario en esta página. También puedes participar en el WhatsApp. Si usas Telegram  ingresa al siguiente enlace.

Por tecnología y, sobre todo, un consumo muy ajustado, estamos ante el coche eléctrico del momento. BMW se ha desmarcado en esta particular carrera e, incluso, lo hace con un modelo construido sobre una plataforma que también da cabida a modelos de combustión. Es, aún, más esperanzador de lo que hemos confirmado durante nuestras pruebas.

Ficha técnica del BMW i4 eDrive40

BMW i4 eDrive40, en el centro de la diana

El coche eléctrico en España tiene un problema: la escasa red de recarga. Los enchufes públicos disponibles en nuestro país son pocos y están mal distribuidos. De hecho, si queremos ir cumpliendo los plazos esperados para la expansión del coche eléctrico, tenemos que tener 45.000 estaciones disponibles a final de año. Este mismo mes de junio se calculaba que en España hay unos 13.400 puntos. No hace falta decir que vamos muy retrasados.

Los datos dicen que una red de recarga bien implementada va de la mano de un mayor número de coches eléctricos vendidos. Por supuesto, la renta tiene mucho que decir, pero quien quiere dar el salto en nuestro país necesita poder contar con las garantías de que va a amortizar la inversión. Y con el BMW i4 eDrive40, este último punto está garantizado. Creo que es importante empezar por aquí nuestra prueba.

Cuando analizamos el BMW iX apuntamos a que el SUV eléctrico tope de gama de los germanos estaba por encima de lo que ofrece de la red de recarga española. De hecho, es un vehículo que, de sacarle todo el partido, se ve claramente limitado por la red de recarga española. Es algo así como ofrecer una Autobahn a un conductor alemán para que circule todo lo deprisa que quiera y no auxiliarle con estaciones de servicio que reabastezcan unos motores que tendrán que trabajar con consumos desmedidos.

Con el BMW i4 eDrive40 esto se soluciona. La berlina de BMW es un vehículo terrenal (cuesta la mitad que el BMW iX analizado) pero demuestra que los viajes largos ya no son un problema para un coche eléctrico, siempre que éste cuente con algunas particularidades. Durante nuestras pruebas, el BMW iX gastó una media de 25,1 kWh/100 km.

Esto quiere decir que, a pesar de sus inmensas baterías, su autonomía queda limitada por debajo de los 400 kilómetros. El Aiways U5 hacía peor gestión de sus baterías y circulando intensamente por vías rápidas, el consumo se disparó a los 26,4 kWh/100 km. Es decir, en autopista, estamos por debajo de los 300 kilómetros de autonomía.

Más allá de la evidente gestión que cada fabricante haga de sus baterías, gran parte del éxito de este BMW reside en su concepto: es una berlina de propulsión. De las ruedas sólo tira el eje trasero, mide 1,448 metros de alto, por los 1,695 metros del BMW iX. Y pesa 460 kg menos que el SUV.

Para el coche eléctrico, la moda SUV penaliza. Y mucho. Incluso en un coche pesado como este BMW i4. Es, simplemente, una cuestión de física. Un cuerpo necesita menos energía para desplazarse a la misma velocidad si está más cerca del suelo y su volumen es más fluido en sus formas.

Con un viaje de más de 200 kilómetros combinando carretera secundaria y autovía, el BMW i4 nos ha consumido 15,1 kWh/100 km. Es, incluso, menos de los 16,1 kWh/100 km que homologa según ciclo WLTP. Bajo sus pruebas de homologación, el BMW i4 tiene una autonomía esperada de 589 kilómetros.

Damos por hecho que con un viaje exclusivo por carretera, el consumo subirá, pero nuestra percepción es que no debería irse mucho más lejos de los 17 kWh/100. De cumplirse estos datos hablamos de 470 kilómetros garantizados de autonomía. Son las cifras mínimas a las que debe aspirar un coche eléctrico que quiera ser útil en viajes por carretera sin ataduras.

Tecnologías multimedia: todo un arsenal de opciones con problemas de sobrecalentamiento

Como ya sucedía en el BMW iX, y como será habitual en los nuevos modelos de la firma germana, el BMW i4 cuenta con una disposición a modo de doble pantalla panorámica para cobijar el cuadro de mandos y el sistema de infoentretenimiento.

Detrás del volante, una pantalla de 12,4 pulgadas recoge toda la información referente a nuestra conducción. La personalización del cuadro de instrumentos es muy profunda. Podemos establecer el tipo de información a mostrar en los laterales, la presencia en el centro de la imagen de la velocidad, el navegador, el consumo instantáneo y medio, la información multimedia de sonido o una representación de la carretera y las ayudas a la conducción, incluido el lugar que ocupan el resto de vehículos a nuestro alrededor.

Más allá del capó, su Head-Up Display muy nítido, de personalización muy extensa y con toda la información que podamos necesitar en cada momento. Desde las señales que están por venir, hasta los giros a realizar y salidas a tomar durante la navegación o, incluso, cuándo levantar el pie si queremos ahorrar electricidad en nuestras baterías, activado el modo de conducción ECO Pro.

Acompaña una pantalla para el sistema de infoentretenimiento de 14,9 pulgadas. La resolución de ambos espacios es notable. La fluidez con la que se mueve entre menús o a la hora de hacer zoom en los mapas es sobresaliente. Utiliza el BMW Operating System 8, la última versión que ya vimos en el BMW iX. Las versiones de combustión, sin embargo, se quedan en el sistema operativo anterior.

La disposición de la pantalla, en formato panorámico hace que el conductor tenga siempre el control a mano de todos los sistemas. Los botones son grandes y sencillos de pulsar, especialmente cuando conectamos Apple CarPlay o Android Auto. La integración con el teléfono móvil se realiza mediante Bluetooth y es inmediata. El conductor entra, se sienta tras el volante y ya tiene todas las funciones de su teléfono móvil a mano.

Además, BMW cuenta con una batería propia de aplicaciones para su vehículo, que le permite controlar todo tipo de ajustes, da información sobre el estado del coche y permite gestionar las cargas. El navegador propone diferentes rutas, en función de las necesidades del conductor, y ofrece las mejores paradas para cargar el coche cuando no hay batería suficiente para llegar al destino. También tiene en cuenta si al final del trayecto se realizará o no una carga. Además, también incluye puntos de interés como estaciones de servicio, restaurantes o centros comerciales.

La disposición de la información es clara y sencilla. La pantalla de inicio ofrece por defecto el navegador, los contenidos multimedia, la gestión de la carga, el asistente por voz o el acceso a Apple CarPlay y Android Auto, pero también se puede personalizar para añadir los widgets que el conductor utilice habitualmente.

Bajo la pantalla, apenas hay botones para pasar las canciones y para desempañar los cristales delanteros y traseros, así como el botón de emergencia. Punto negativo para BMW y no parece que vaya a tener solución en el corto plazo porque los germanos lo están apostando todo al minimalismo y la simplificación. Una vez más, para acceder a la climatización es necesario utilizar la pantalla de infoentretenimiento, lo que supone un verdadero incordio cuando se va conduciendo, a pesar de que los botones son grandes y claros.

Ya en el túnel central, hay un espacio dedicado a la carga inalámbrica del teléfono móvil, con acceso a un puerto USB tipo A. No hubiéramos echado de menos un segundo tipo C. La carga inalámbrica puede cerrarse bajo una tapa que impide mirar el teléfono móvil. Personalmente, son soluciones que siempre me gustan pues evita la tentación de echar un vistazo rápido al dispositivo. 
 Pero también llega el gran punto negativo del sistema de infoentretenimiento.

La carga inalámbrica calienta mucho el teléfono móvil. Tanto que si hemos realizado un viaje de más de una hora, el móvil quema al cogerlo y hasta ralentiza su funcionamiento. Y no se soluciona abriendo la tapa para que el hueco “respire”. Un problema que también se traslada a la pantalla central. Cuando se circula largo tiempo (en nuestro caso con la rejilla del techo solar abierta), y al menos en verano, la pantalla quema cuando la tocamos al haber estado encendida durante mucho tiempo.

Además, hemos vivido una situación curiosa que, quizás, es mera anécdota pero que tenemos que reseñar. Si el coche no nos ha dado ningún problema en tramos largos de carretera, sí es cierto que hasta tres veces se ha caído el sistema de infoentretenimiento en un pequeño trayecto en ciudad.

La pantalla se ha apagado por completo y el sistema ha realizado una especie de reinicio. Sí es cierto que en menos de un minuto todo volvía a estar en orden, pero no deja de preocupar la primera vez que sucede. Debería ser un problema de nuestra unidad, pues en el BMW iX no tuvimos ningún problema parecido pese a estar utilizando el mismo sistema operativo.

Tecnologías de conducción: tacto exquisito

Si la batería de opciones con el sistema de infoentretenimiento era realmente amplia, los sistemas ADAS de ayuda a la conducción no lo son menos en este BMW i4. A los habituales limitadores de velocidad o frenada de emergencia, se suma el control de crucero adaptativo, con función de parada, mantenimiento en el centro del carril y reconocimiento de señales.

El reconocimiento de señales resalta la información cuando nos encontramos un Stop (sobredimensionando la información en el cuadro de mandos y el Head-up Display) pero tiene un problema: realiza el seguimiento mediante cámaras. Esto quiere decir que si en una carretera secundaria enfrentamos una rotonda, la señal que el vehículo obedezca será la anterior a la misma, por lo que reducirá la velocidad.

Sin embargo, es muy probable que no retome el límite de 90 km/h generalizado de una secundaria al salir de la misma, pues muchas veces, no existe este cartel de nuevo. Es decir, el control de crucero adaptativo funciona correctamente, pero ve limitada su eficacia por una mala señalización de las carreteras españolas.

Los sistemas de aviso son configurables y muy cómodos en sus alertas menos intrusivas. Aproximarnos a un cambio de carril sin haber avisado previamente con el intermitente provoca una corrección inmediata del propio vehículo, pero con mucha suavidad. Además, lanza mensajes hápticos mediante la vibración del volante. Esto también sucede si queremos adelantar a un vehículo y el BMW i4 todavía lo detecta con el sensor de ángulo muerto. También puede lanzar alertas lumínicas al conductor mediante dos pequeños LED en el volante.

Con la navegación activa, el vehículo señala tanto en las pantallas como en el Head-Up Display el carril por el que debemos circular para llegar a nuestro destino. Pero el sistema que mejor funciona es el control de crucero adaptativo con función stop&start.

Éste adapta la velocidad a la vía, guarda la distancia de seguridad con el vehículo precedente y, además, hemos comprobado cómo se mueve con soltura en zonas con muchas salidas o intersecciones, adaptando la velocidad a las mismas, girando con seguridad y sin movimientos bruscos o, ante la posibilidad de elegir dos carriles en la entrada a una nueva carretera, eligiendo casi sin dudar uno de los dos espacios.

Donde sí tiene un avanzar un poco más brusco es en curvas tomadas a 120 km/h en autopistas. Ahí este BMW i4 hace una cosa curiosa. Da la sensación de que, al entrar en la curva, busca la línea exterior hasta «chocar» con ella. Ahí, corrige y toma la curva sin nuevos movimientos. Aunque el sistema no me ha fallado en ningún momento, da cierta sensación de seguridad en este caso concreto.

Además, se incluye también la asistencia al aparcamiento, con cámaras 360º, la señalización en las pantallas de la cercanía de un obstáculo (cambian de color las alertas) y el sonido de los sensores de proximidad resuenan con mayor volumen en aquellos lugares donde la pared o la columna está más cerca.

Activado el estacionamiento automático, el vehículo detectó con precisión el hueco disponible. Situado delante de él, sólo tuvimos que pulsar el botón correspondiente y que el coche hiciera y deshiciera a su gusto. Un diez en el examen para el BMW i4.

En cuanto a los niveles regenerativos, es posible utilizar tres hasta tres tipos de freno cuando levantamos el pie del acelerador. El primero de ellos tiene una implicación mínima. Si se selecciona el modo B, la regeneración es tan fuerte que el vehículo puede llegar a detenerse. Es sencillo conducir el BMW i4 con un solo pedal. La tercera opción gestiona la regeneración en función del tipo de vía o las variantes que tenga por delante. Así, la varía automáticamente en función de si circulamos por una autopista o tenemos ante nosotros una curva o la entrada de una rotonda.

Además de estos tres modos regenerativos, el BMW i4 cuenta con tres opciones de conducción. El vehículo guarda por defecto el último modo escogido. El modo más equilibrado es el Comfort, mientras que la opción ECO Pro está pensada para una conducción ahorrativa y el modo Sport para sacar todo el rendimiento posible de su motor eléctrico.

Con el modo Comfort, al conducción es de lo más apacible. El tacto es bueno y un golpe de pedal derecho sirve para dejar atrás cualquier situación de riesgo. Aunque pensado para una práctica de la conducción más sosegada, el modo ECO Pro prioriza una entrega de potencia más suave. Pese a todo, acelera con rapidez si necesitamos un extra de velocidad llegado el momento. Además, muestra indicaciones para ahorrar combustible.

El modo Sport saca todo el jugo a los 340 CV de potencia del motor eléctrico. Acelera de 0 a 100 km/h en 5,7 segundos pero es, sobre todo, la sensación de inmediatez a la que ocurre todo lo que garantiza diversión al volante. Su tren trasero empuja con buen brío un coche que supera de largo los 2.000 kg de peso y en una carretera de curvas da gusto levantar el pedal del acelerador, fluir hasta el vértice y empujar en la salida.

El propio coche redondea ésta última etapa de la curva pero corta potencia a la menor sensación de pérdida de motricidad. Seguro que con unos neumáticos que prioricen el agarre al consumo, las sensaciones son aún mejores pero también limitaría un poco su autonomía final.

Los que peor lo pasarán serán los pasajeros traseros. La plaza central es casi testimonial y cualquiera de ellas peca de “coche eléctrico”. El asiento va demasiado pegado al suelo para que la altura no se desmadre y quede hueco suficiente a la altura de la cabeza en los pasajeros traseros más altos. El problema es que, con esta configuración, las rodillas se tienen que doblar mucho y se sitúan muy altas. Los muslos no apoyan en el asiento y, por tanto, aumentan la fatiga en viajes largos. Eso sí, disfrutarán de dos tomas USB-C y climatización propia.

Por último, cabe destacar que el maletero tiene una capacidad de 470 litros que, además, es muy aprovechable y cómodo, gracias al portón. Sin embargo, sorprende que en esta versión sin maletero delantero, BMW no haya ideado un segundo espacio de carga bajo el capó (que cuenta con un enorme hueco) que, al menos, sirva para guardar los cables de carga.

Tecnologías de carga: consumo excepcional

No me extenderé mucho en este apartado, pues gran parte del mismo está situado en la parte inicial de esta prueba, pues lo creía imprescindible para entender por qué este BMW i4 eDrive40 es una de las mejores opciones a elegir si estamos buscando un coche eléctrico.

Como decimos, en nuestras pruebas el consumo ha sido de 15,1 kWh/100 km. Con estos datos (por debajo del registro WLTP registrado), la autonomía de la batería (80 kWh útiles) debería irse hasta los 530 kilómetros. Somos conscientes de que en un uso habitual, este BMW i4 debería pisar en mayor medida las autopistas y autovías pero nuestra percepción es que el consumo no debería desmadrarse.

Esto garantiza recorrer entre 350 y 400 kilómetros y llegar a una parada intermedia con ciertas garantías de que, en caso de tener que buscar un segundo enchufe, tengamos batería suficiente para seguir la marcha.

A ello hay que sumar que su capacidad para cargar a 205 kW en corriente continua (11 kW en corriente alterna) consigue recuperar hasta el 80% de la capacidad desde vacío en apenas 31 minutos. Y es algo que hemos comprobado de primera mano, pues en un cargador de 150 kW no tardó en alcanzar la potencia máxima entregada por el enchufe.

En resumen, son cifras realmente racionales para un viaje de larga duración en unas vacaciones o una escapada. Nos olvidamos en este sentido de la temida “angustia por la carga” que sobrevuela sobre muchos eléctricos.

Echamos de menos unos registros un poco más realistas en las cifras de carga disponible. Tras los buenos consumos de nuestra salida más larga, el vehículo recalculó los kilómetros disponibles con cierto optimismo que, sin embargo, decae a poco que avancemos por carretera o en una orografía complicada. Es uno de los debes que queda en la gestión de la carga.

La opinión de Xataka

El BMW i4 eDrive40 es, sencillamente, el coche eléctrico más redondo si estamos buscando sustituir nuestro coche de gasolina o diésel por uno eléctrico. Hasta ahora, se me hacía complicado recomendar a alguien que diera el salto al eléctrico puro si buscaba un coche que cumpliera en el día a día pero que, además, no le diera demasiados dolores de cabeza en un viaje largo.

Con la berlina germana, esto último se olvida, al mismo nivel que si circuláramos con un Tesla Model 3. Sólo en la previsión de los kilómetros que quedan por recorrer, el americano supera al BMW en cuanto a la preparación antes de un viaje. Con cualquiera de los dos, podemos estar tranquilos si necesitamos devorar cientos de kilómetros.

Pero, además, la percepción de calidad y los materiales utilizados acompañan al BMW i4. Es un coche que parte de los 61.900 euros pero todo su interior está a la altura. Las posibilidades de personalización, su amplia dotación tecnológica y sus acabados son sobresalientes.

Hay que tener en cuenta que un BMW Serie 4 Gran Coupé (la versión de combustión) ya se posiciona en 55.750 euros si queremos el 430i (gasolina de 245 CV) o en 75.900 euros para el M440i xDrive (gasolina de 374 CV y tracción total). Por precio, la firma lo ha incrustado justo en el centro, dejando claro que el coche eléctrico deja de ser un vehículo sustancialmente más caro que sus hermanos de combustión.

Probablemente, el detalle que menos nos ha gustado es el del sobrecalentamiento de su pantalla y de la base de carga inalámbrica (los dos apagados repentinos del sistema de infoentretenimiento puede que sea un problema de nuestra unidad) pero lo cierto es que cualquiera de estos problemas se olvidan con la pisada exquisita de este BMW i4 eDrive40.