“No tiene sentido que los autos completamente eléctricos tengan más de 600 km de autonomía”, dice David Ferrufino, jefe del proyecto de desarrollo del BMW i4. Y luego argumentó por qué BMW no intentará lograr que sus coches eléctricos logran 1.000 kilómetros de autonomía, además de explicar que según el punto de vista de la casa alemana radicada en Múnich, la autonomía de cada modelo dependerá del enfoque del mismo.

“Por ejemplo, no creemos que una autonomía de 600 kilómetros sea adecuada para un BMW i3 que es un auto urbano. En cambio, si se trata del BMW iX o i4, creemos que alrededor de 600 kilómetros es una cifra muy válida para el cliente”. La razón para no entrar a la “carrera armamentista” de hacer baterías más costosas y sofisticadas para lograr semejante rendimiento, está en una ley de la física.

Para hacer tantos kilómetros, o se pone una cantidad de peso en baterías que lo permita, y por lo tanto se consumirá más para arrastrar todos esos kilos, o se gasta una fortuna en tecnología, que irremediablemente terminará encareciendo el auto en sí mismo.

¿Pero cuánto tiempo en continuado puede manejar un conductor?

Suena muy lógico, y hasta cuesta creer que en medio de un cambio de paradigma de la movilidad en el mundo, y sabiendo que los autos eléctricos son un 50% más caros que sus equivalentes de motores térmicos, sigan peleando por llegar a metas que quizás no tiene sentido llegar, sino solo por una cuestión de Ego, que por cierto, en algunos personajes de la industria, es un movilizador de proyectos.

En realidad a lo que apunta la pregunta es a otra cosa: ¿Para qué sirve tener un auto que sea capaz de viajar 1.000 kilómetros con una sola carga si muy pocas personas en el mundo se mantendrán manejando esa distancia sin detenerse?

Es curioso porque mientras los autos de nueva generación vienen llenos de asistencias a la conducción creadas por Inteligencia Artificial (IA), en la que invierten otra millonadas de recursos que buscan mejorar la seguridad e intentan detectar cuando un conductor que se distrae y se sale del carril, o está somnoliento por demasiadas horas al volante, otra parte de la industria dice que puede viajar 1.000 km sin tener que parar. Alguien tiene que poner en contacto a una parte y otra de las mismas compañías.

Toda esa vuelta sirvió para dar contexto a un nuevo paso hacia mejorar la seguridad vial que se presenta como un sistema ADAS que anunció Ford, y que mejorará la detección temprana de la fatiga al volante.

“Los conductores se cansan y sus mentes pueden divagar. Identificar rápidamente cuándo ocurre esto puede ser de vital”, asegura Stefan Wolter, miembro del equipo de Investigación e Ingeniería Avanzada de Ford Europa.

Solo el 60% de los conductores europeos hace una pausa cada dos horas, a pesar de que el 73% de ellos conoce la recomendación, según una encuesta de la Fundación Vinci Autoroutes, elaborada por Ipsos, sobre una muestra de 12.400 personas de 11 países europeos.

La investigación que llevan a cabo Ford y el Hospital Universitario de Aachen de Alemania, pretende desarrollar un mapa de patrones cerebrales que puedan relacionarse con manifestaciones físicas como alteraciones en el ritmo cardíaco o la respiración, de modo que el vehículo pueda alertar al conductor si registra, por ejemplo, un cambio en los latidos del corazón.

Ford desarrolla su propio sistema mezclando ciencia y videojuegos. En el ejercicio sobre la pantalla de un simulador, circulando por una autopista de tres carriles y de noche, repentinamente otro auto frena en el centro de la ruta. El conductor, con un mando, debe esquivar el vehículo por el carril correcto.

Mientras tanto, la máquina de resonancia magnética escanea el cerebro antes y durante estas situaciones, y los investigadores miden la rapidez con la que el conductor ha reaccionado, como así también si ha tomado la decisión correcta y sus posibles cambios fisiológicos, entre ellos el ritmo cardíaco y la frecuencia respiratoria.

La idea es desarrollar un software que haga esa prueba con cada conductor que compre un vehículo con esa tecnología disponible, de modo tal que pueda generarse un patrón de conducta y reacciones físicas de cada persona que se siente al volante.

“Creemos que captando estos datos podremos generar huellas dactilares fisiológicas únicas de los conductores para que los vehículos del futuro puedan estar preparados para reaccionar e intervenir inmediatamente en caso de que sea necesario”, finaliza el profesor Klaus Mathiak, jefe de Psiconeurobiología de Hospital Universitario de Aachen.

Ya no se trata solamente de tener asistencias a la conducción generales, que aprendan del tránsito y tengan programadas las opciones que se pueden dar en cada caso. La Inteligencia Artificial puede dar respuestas personalizadas a cada conductor. Cosas que no se imaginaban apenas unos años atrás y que siguen haciendo más maravilloso el mundo del auto